近日，交通運輸部、農業農村部、國家鄉村振興局等九部門，聯合印發《關於推動農村客運高質量發展的指導意見》，要求以提升均等化水平、優化供給模式、構建長效機制、促進產業融合為重點，推動農村客運轉變，為全面推進鄉村振興、加快農業農村現代化提供有力支撐。在過去數十年的城市化、現代化進程中，農村客運的發展，曾經發揮了至關重要的作用，數以億計的農民，通過農村客運走向城市，成為鄉村勞動力輸出的重要通道。不過，近年來，由於鄉村空心化、小汽車下鄉等因素影響，曾經繁榮的農村客運逐漸衰落。
8月17日，一輛公交車行駛在北京門頭溝的山路上。新京報記者 王穎 攝
一個農民的出山記
1986年，侯誌強從位於山西壽陽的山村裏出發，第一次坐中巴車到縣城，20多公裏的路，搖搖晃晃走了一個多小時。常村位於山西壽陽縣，西太行山腹地，過去數百年中，地理環境的限制，讓這個小山村裏的人們，出行只能依靠雙腿。
侯誌強還記得那個年代的艱難，去縣城辦事，要走4公裏山路，到鎮上的火車站，再坐火車到縣城，回來的時候也一樣。萬一耽擱了時間，錯過了火車，就只能等第二天。侯誌強還記得，有一次到鄉裏開會，鄉裏的幹部讓他們把路修寬一點兒，方便以後鋪柏油路。那時候，侯誌強想的是，這輩子不知道能不能看到柏油路鋪成的那一天，現在想起來，用一句流行語來說，“還是格局小了”。
位於西太行山腹地的山西壽陽常村。受訪者供圖
上世紀七十年代，各個生產隊重修了道路，主要是為了方便馬車進城購買化肥農藥等農資，村民們偶爾也可以搭村裏買化肥的馬車進城，在當時，那就是最幸運的出行經歷了。
此後每十年，常村的路都會再修一次，逐漸變得平坦、寬闊。1986年，第一輛中巴車從縣城開到了常村，那是一輛不定期在各個村落巡回載客的公交車，中巴車可以坐20多個人，天氣好的時候，每天一趟，遇上雨雪天氣則停運。侯誌強是第一批坐這輛車的人之一，他告訴新京報記者，當時中巴車的第一趟，主要是尋找停車點，順便將沿路的村幹部拉到縣城開會。侯誌強是村幹部，更幸運的是，常村有一個停車點。那次開會，縣裏幹部說的還是路的事情，讓他們各村把路修好點兒，免得公交車隔三差五停運。
從騾子到中巴
遠在雲南屏邊大山裏的永勝村，熊國清記憶中的進城之路比侯誌強更辛苦。永勝村位於屏邊縣的崇山峻嶺中，距離最近的鎮子有30多公裏，數十年前，只有一條窄窄的土路通向外界。村民們不論去哪裏，都要先走出這條土路，去鎮上搭車。而走出山村的行程，全靠人背馬馱。不論是出山買東西，還是賣農產品，或是外出務工，都要先走三四個小時，才能到達鎮上。
熊國清和永勝村的村民們，第一次出行方式的改變，得益於摩托車。2006年，這個西南邊陲的山村通了公路，村民們賣了牛和騾子，買回來摩托車，有兩輪的、也有三輪的，熊國清也是那時候換了“坐騎”。
雲南屏邊永勝村，不少村民騎摩托車出行。新京報記者 王穎 攝
騎摩托車出山，原本三四個小時的路，縮短到一個小時左右，更重要的是，去縣城也不需要搭車了，摩托車就足以勝任。
2020年，從鎮上到各個自然村的路面全部硬化完成，永勝村下轄的7個自然村，又有了新的出行方式——小巴車。
熊國清告訴記者，這些小巴車，基本上是在交通部門備案後，個人運營的，大概有四五輛，但車次並不固定，主要在周六日趕集時運營，平時很少。
這和村民們出行搭乘的需求降低有關。熊國清告訴記者，村裏各家原本都有摩托車，除非老人小孩單獨出門，否則他們更願意騎車出行。而且，前些年的脫貧攻堅中，收入提高的村民買小汽車的人漸漸多了，對客運汽車的需求也就降低了。
數億農民工的出路
改革開放以來，原本閉塞的農村逐漸開放，數十年中，數以億計的農民，離開鄉村，走進城市。而遍布全國的公路網和農村客運車輛，則為他們走出農村，提供了最基礎的工具。
1994年，55歲的李成江，第一次從陜西安康縣的一個小山村走出來，倒了兩趟中巴，再坐火車，到北京打工。
20多年來，每年過年回家，都要重復一遍當年的路，只是坐的車不一樣了，花的時間也不一樣了。20多年前，他從縣城到村裏，中巴開過坑坑窪窪的土路，揚起漫天的沙土，兩車交錯的時候，車裏人來不及關窗戶，免不了灰頭土臉。
不過，那也是農村客運最繁榮的時候。李成江記得，那時候下了火車，肯定有好多輛大巴、中巴停著，司機和售票員們遠遠地就開始拉客，甚至會為了一個客人，爭得不可開交。他經常會見到，兩輛客車的售票員，分別搶了客人和客人的行李，誰也不肯放棄，只為了賺那幾塊錢的車票錢。也經常會看到，村裏的農民，帶著大筐的蔬菜進城去賣，為了菜買不買票，可以和售票員吵上一路。
那是農村客運最亂的時代。搶客、超載、客運車拉貨等諸多亂象，不一而足。但那也是農村客運最繁榮的時代，無數農民，或坐或站在那些擠得滿滿當當的中巴、大巴裏，離開村莊走向城市。
8月17日，北京門頭溝十八潭車站，因為公交車，村民的出行更加便利了。新京報記者 王穎 攝
也是在那個時候，出生於山西壽陽的孫拉明，買了人生中的第一輛中巴車，和妻子兩人搭檔，開始跑農村客運。
孫拉明告訴記者，那時候手續簡單，在運管站登記備案，運管站會分配一條線路，每年交幾千塊錢管理費，就可以拉客運營了。
孫拉明得到了一條全程30多公裏的鄉村線路，途經十多個村子，全程票價4塊錢，沒有車站，沒有固定停車點，招手即停，隨時可以下車。
30多公裏的線路，孫拉明一天只跑一個來回，幾乎每一趟都能滿員，除去油錢、管理費、夫妻兩人的吃飯錢之外，一天可以賺百十塊錢。在上世紀九十年代，這是一般村民難以企及的高收入。
農村客運的衰落
孫拉明的中巴車沒有運營太久，四五年的時間，生意就變得不好做了，跑農村客運的車越來越多，坐車的人越來越少。以前一天跑一個來回，後來改跑兩個來回，但賺的錢，還不如以前一趟多。
2003年，孫拉明把中巴車賣給回收站，在運管站註銷了自己的客運線路。找了一家客運公司當司機，從自己經營的“車老板”，變成了打工者，拿一份固定工資。
孫拉明親歷過農村客運的繁榮時代，也見證過農村客運的衰落，許多當年的運營者都退出了。孫拉明告訴記者，他原來跑的客運線，一條線最多的時候有5輛車，即便每輛每天跑一趟，也有5趟車。但現在，隔一天才有一趟車，即便如此，還經常坐不滿。
侯誌強也在感慨客運的變化，他時常會看到，中巴車駛過村裏時，車裏空空蕩蕩，不知道運營者是怎樣堅持的。
8月17日下午，北京門頭溝十八潭車站，由於下午很少有村民坐車出行，站臺上都停了社會車輛。新京報記者 王穎 攝
人少了，路好了，私家車多了，這是侯誌強的感受。這些年來，村裏的年輕人，外出務工的已經很多，大多數都在遠處，幾個月甚至一年才能回來一趟，即便有坐車的需求，大部分也在打工的地方，而不是在村裏。
前不久公布的第七次人口普查數據顯示，2020年，全國老齡化程度是18.7%，而鄉村的比例是23.81%。這意味著，鄉村中，更多的年輕人進入了城市，而留守的老人和兒童，對公共交通的需求，遠不如年輕人高。
另一組數據，也在證明農村客運的變遷。國家統計局公布的數據顯示，到2020年，農村居民家庭汽車擁有量持續增長，且連續5年明顯高於城鎮的增長水平。公安部發布的數據也顯示，截至2020年底農村機動車保有量達1.66億輛，占全國機動車總量的44.62%，農村地區千人機動車保有量已經達到327輛，遠高於城市地區的228輛/千人。
熊國清所在的永勝村，幾年之間，村民的小汽車，增加了幾十輛。他告訴記者，前些年，村裏還基本沒有小汽車，村民出行都靠摩托車，但路修好以後，小汽車一下子多了起來。
對話專家
振興時代怎樣發展農村客運
雲南屏邊，村民生活好了，不少都買了騎車或摩托車代步。新京報記者 王穎 攝
2021年，脫貧攻堅收官後的第一年，也是鄉村振興的關鍵之年。鄉村，成為未來社會發展及現代化推進的關鍵區域。在鄉村振興的時代，農村客運，又該如何高質量發展。就近日九部門聯合印發的《關於推動農村客運高質量發展的指導意見》，新京報記者采訪了著名學者、北方交通大學經濟管理學院教授歐國立。他表示，目前我國農村客運發展還面臨著一些問題和挑戰，《意見》的出臺，對促進農村客運高質量發展具有十分重要的意義。
新京報：此次九部門推動農村客運發展的背景是什麼？
歐國立：盡管我國在此前實施了脫貧攻堅等一系列農村建設行動。但相對於城市，農村的發展依舊存在滯後的問題。未來全面建設社會主義現代化國家，實現中華民族偉大復興，最艱巨最繁重的任務在農村，最廣泛最深厚的基礎也在農村。而要發展經濟，必然需要交通先行，推動我國農村客運由“開得通、走得了”向“留得住、通得好”轉變，更好滿足農村地區群眾日益增長的美好生活需要，對加快建設交通強國，全面推進鄉村振興、加快農業農村現代化具有十分重要的意義。
新京報：《意見》發布後，農村客運方面會有怎樣的變化？
歐國立：《意見》明確了推動農村客運高質量發展的幾個基本原則。第一，突出農村客運公益屬性。落實地方政府主體責任，建立政府主導、行業指導、部門聯動的工作機制；第二，推進城鄉客運公共服務均等化，滿足農村地區群眾多層次出行需求。應當有序推動城市公交線路向周邊重點鄉鎮延伸，推進農村客運班線公交化改造，實現城鄉客運一體化，推進城鄉客運服務均等化，使農村地區群眾有來自交通運輸的獲得感、幸福感和安全感。第三，促進農村客運與相關產業的融合發展。結合各地農村出行需求、產業發展、資源稟賦，通過分類施策，梯次推進農村客運、貨運、郵政快遞及相關產業融合發展。
新京報：《意見》從八個方面提出了推動農村客運高質量發展的主要任務，你認為這八個方面對農村客運發展有何意義？
歐國立：這些都是促進農村客運高質量發展的關鍵所在。例如，近年來我國加快建設“四好農村路”，大力推進交通扶貧，在不懈努力和巨大投入下，全國農村公路總裏程已經突破了435萬公裏，2020年，全國具備條件的3.1萬余個鄉鎮和54.3萬余個建制村全部實現通客車。
新京報：在你看來，當前農村客運還有哪些待解的問題？
歐國立：農村客運確實存在一些需要解決的問題，如需要進一步推動農村地區公路提檔升級，加大對農村道路、橋梁安全隱患排查和整治力度，加大農村公路危橋改造力度，在混合交通流量大、事故多發的農村道路路口按要求增設信號燈、減速帶等設施，進一步完善農村道路交通安全和管理設施，改善農村客運安全通行條件。
新京報：和城市不同，農村地域更廣泛，居住更分散，是否能夠獲得和城市相當的客運服務呢？
歐國立：《意見》在這方面其實也有涉及。比如明確提出了在城鎮化水平較高的地區，有序推動城市公交線路向鄉村延伸、農村客運班線公交化改造，在客流相對較少的地區，推進優化區域經營、預約響應等，通過打造“客運班線+區域經營+預約響應”等靈活多樣的農村客運組織模式，提升服務的便利性。
新京報：在過去，農村客運曾經歷繁榮時期，之後又逐漸衰落，你認為如何防止類似的現象再次發生？
歐國立：《意見》特別指出，要建立長效穩定的可持續發展機制，通過推動落實縣級政府主體責任，建立與地方財政能力相適應的投入機制，通過政府購買服務等方式，保障農村客運可持續穩定發展。這其實也是強化了農村客運的公益性，通過政府投入，保障農村客運的常態化、持續化。
新京報記者 周懷宗 攝影 王穎
編輯 張樹婧 校對 李銘