曾幾何時，我一直不會想到中國品牌竟然會造出一臺“中置引擎”布局的量產超跑！直到半年前，寅哥去試駕前途K50之後，我才意外地發現，原來在純電動車領域，國產廠家已經開始制作傳統布局的超跑車型了！
雖然前途K50並非是內燃機驅動的車型，但由於電池布局在駕駛艙後部的關系，所以整體配重與傳統中置引擎超跑並無二樣。說來也很慚愧，入行這麼多年，我一直沒有開過采用中置布局的超跑車型，而這一次則成為了我第一次駕駛“中置超跑”。
由於寅哥已經在半年前對這臺車進行了相當深度的試駕，並推出了一篇長達25分鐘的視頻。（點擊文字查看視頻）所以，這次我試駕前途K50的目的，就從全面試駕變成了解答問題。其實看完寅哥的視頻後，他所沒有解答的問題只有一個--前途K50在賽道裏駕駛感受到底如何？
對於一臺跑車來說，駕駛感受的絕大部分因素都是由懸掛來決定的。而前途K50非常自豪地將車輛徹底分解，從而展示裏面的懸掛構造。
不難看出，前途K50的懸掛構造實際上非常簡單，完全就是教科書般的雙叉臂的結構。立起的懸掛吊臂，為整車懸掛行程做出了很大貢獻，所以你也會在“巴吉”拉力賽車上看見相似的設計。
同時大角度的主銷外傾角則給予了車輛出色的方向盤路感，以及過彎時的較大輪胎外傾角。如此來看前途K50在賽道上的表現應該是非常不錯。
但這種設計並不值得去說它有多麼優秀。由於是電動車關系，相比於普通內燃機車，前途K50的內部會少很多零件，懸掛布置起來也更為容易。所以依我來看，前途K50是有理由設計出更為復雜且優秀的懸掛結構，從而再次提高車輛的操控極限，比如賽車用到的雙叉臂變種--推桿懸掛！
然而在前半段賽道試駕環節中，我卻沒有體驗到前途K50的極限。開始的試乘，隨車教練開得還算激進，可當我坐上駕駛座準備試駕時，教練便開啟“唐僧”模式，稍微激進就會挨說，極為保守跑法還不如日常跑山來得激烈，教練甚至在我Trail Braking時拉了我的電子手剎。
也正是如此，第一段的賽道試駕環節後，我只對車輛的剎車性能有了非常深刻的了解，無論是大腳制動還是拉起電子手剎，車輛都可以快速地降下車速。雖然不及純種賽車的“撞墻”感，但前途K50的這套剎車確實可以在賽道上表現得如魚得水。
好在賽道試駕分為兩段，所以當我第二次上車後我便跟教練表達了想要激烈駕駛的欲望。四條倍耐力P Zero輪胎，即使在下雨天也有著相當出色的側向抓地力。同時由於車輛電池中置的關系，整體操控感受也與一般的中置超跑相似。當你入彎輕輕踩下制動踏板後，車輛尾便會略微滑動，直接將車頭指向彎心。
在過彎時，巨大的離心力所帶來的側向加速度，會讓你覺得車輛的座椅包裹性一般。此時，兩條大腿習慣性地撐住了門板和內飾板。這樣的抓地極限已經堪比換了AD08的GK5了，尤其當你考慮到它的前輪只有235寬度，並且是個1.9噸的胖子時，你更會大呼：“我X”！
半鋼管結構的車身，使得車輛在響應方面完全達到了超跑的水準。過彎過程中，你能感受到車輛是在同步轉彎的，並不會出現車尾跟不上，或者車頭響應慢的情況。當然，作為一臺承載式車身的跑車，碳纖維車殼也對操控給予了不少幫助。
此外，相比傳統的汽油車，電動機下賽道時油門是非常線性的，這一點在低速彎中尤為適用。無論是扭矩還是功率，平穩的輸出仿佛是一臺調教十分優良的自然吸氣發動機。不，也許會比自然吸氣發動機更為線性！
不過也正是由於電動機的輸出特性，使得前途K50雖然在出彎加速時可以獲得極大的優勢，可當直道長到一定程度時，巨大的風阻以及動力的衰減要來得比汽油機更早。這也許就解釋了為什麼在直道較短的北京金港可以跑到1:14，而賽道布局更為簡單，直道較長的珠海則“只有”1:55的原因。當然，如果裝上變速箱，將會是另一個結局了。
電動車剎車一直是普通汽車車主難以接受的，前途K50自然也難逃此項魔咒。雖然四活塞的布雷博剎車給予車輛出色的制動力，可剎車踏板的線性程度卻讓人難以適從。尤其當你慢慢釋放剎車並加大方向盤角度時，制動力並不會線性地減小，反而是突然降低。這就使得你必須在重新調整剎車力度。
並且剎車力度的進入也不太線性，再加上前途K50的動能回收模式效果孱弱。這樣一來，在低速時，我經常把教練開得前仰合後，自己也為此感到非常抱歉。
雖然寅哥表示車輛的方向盤太大，轉動圈數過多。但在賽道上，這些缺點便不復存在，只要抓好3、9點，車輛就可以通過寧波國際賽道的所有彎角，完全不需要“倒手”。
此時，我看著賽道上的積水，大腦直接否定了測試車輛極限的想法。那麼在真正的極限操控感受上，我只好照搬車手朱戴維的話術：“雖然前途K50是一臺四驅跑車，但這臺車在出彎給油時更加偏向於後輪驅動，也就是說這臺車同樣可以體驗車輛滑動時的駕駛樂趣”。
包括我在內，不少人其實都對前途K50 4.6秒的破百時間產生了質疑，可在實際駕駛時，由於電動機的特性，所以在感官層面，它的確比同樣加速成績的汽油車要刺激很多。尤其當你“掛”入S擋後，車輛的瞬間加速確實可以帶來超跑才有的眩暈感！
除了賽道駕駛外，還有場內的科目試駕環節。不過由於雨勢過大，麋鹿、繞樁等環節就從性能測試變成了媒體老師的娛樂項目，好在廠家還準備了一條模擬胡同路況的“蜻蜓賽道”。臨出發之前，寅哥一直在給我“洗腦”這車如何寬，如何大，可當我真正駕駛在蜻蜓賽道中卻發現，前途K50比我想象的要靈活很多，除了極為刁鉆的掉頭彎外，完全不會出現方向打死的情況。
然而前途K50的車身寬度也確實成為了它最大的弊端，2.07米的車寬在這條狹小的賽道中，顯得有些臃腫，導致我在“秀走線”的時候，外側車輪直接壓上了樁桶…
不過，前途K50在低速時的方向盤阻尼確實屬於矯枉過正的類型。甚至對於我這樣一個相當有勁，且喜歡較重方向盤的男生來說，前途K50在低速時的方向盤重量還是猶如噩夢一般。所以我更喜歡在賽道上駕駛它，而不是開它行走在三裏屯的大街上！
其實每一個人心中都有一臺超跑夢，即使像我這樣的居家男人，給我一臺超跑我肯定也不會拒絕。在這次活動中，前途不僅邀請了媒體，同時還請來了不少K50車主。通過觀察，他們年齡普遍在30-40歲左右。對於他們來說，動輒200-300萬買跑車肯定難以接受，所以前途K50進入了它們的視線。雖然“只有”68.68萬元價格，可它卻擁有了幾乎與超跑同樣的駕駛感受，從這一點來看還是物有所值的
超跑從來就不是完美產物的代表，否則就不會有SUV或者轎車這樣的車型。但就是這種“缺陷美”才是超跑自身的魅力。城裏開起來糟心，賽道駕駛起來有激情...是所有超跑的通性，也正是如此，電動車最大的缺點--續航裏程低，才會被盡可能的縮小。也許，電動超跑真的離我們不遠了！