2021年三季度整個商用車行業都陷入了低谷期，盡管受國六排放升級影響極其有限，但M類客車業大盤同樣陷入年中的低迷期（除個別年份因新能源補貼政策調整外，其他自然年份均如此）。根據中汽協月度產銷快報，今年前9月大中型客車累計銷售6.15萬輛，增速已由正轉負、變為小幅下滑3.3%（如無意外僅是開始）；輕型客車則累計銷售31萬輛，正向增長34.2%，雖然勢頭逐漸走低，好在此前的優勢足夠大尚能抵禦四季度的不利影響。由此可以預判：2021年將是大中型客車的“小年”、輕型客車的“大年”。
公交類新品一枝獨秀，中輕型堪比大型公交
10月工信部第349批新產品公示的6字頭M類客車合計60款，環比下降15.5%已是近半年的最低點。本批由於校車類新品的“季節性失蹤”，M3類大中型客車合計51款也陷入谷底，非公交類僅有13款的整體不給力也稀釋了公交類38款的堅挺。M1/M2類輕型客車合計9款，本次出現的3款日系ICE輕客堪稱難兄難弟，老牌企業華晨雷諾金杯和後晉大海獅代表者江蘇九龍汽車盡管同時申報新品，二者卻已有明顯的代際感。
隨著公交類的一枝獨秀，大中輕型新品齊發力，超六成占比也成為本批的絕對核心，9米終於成為完美的分水嶺，“大型18款+特大型1款”=“中型11款+輕型8款”，在不依賴座位/中巴結構的“城市客車公告”支持下，公交行業覓得了自身的平衡性。座位類6款、中巴類7款雙雙保持一成份額，包括3款BEV和2款FCV。營運行業在整體暗淡背景下，為了響應道路運輸低碳化的號召，也在勉力維持新能源滲透率的提升，千方百計尋求運營降本的謀生之路。
北汽福田智尊V7，青島美錦新能源問世
北汽福田在今年7月北京道路車輛展上亮相的智尊V7新品一度引發業內關註，本批福田申報了BJ6730EVCA純電動城市客車，初步完成商品化。該車全長7.28米，搭載寧德時代LFP動力電池、福田150kW永磁同步電機，盡管公告名為“純電動城市客車”卻未核定站立人數，只申報了10-23座，最高車速100km/h，顯然是針對商務定制公交、政務接待或高端旅遊團體接待而來。關於此車的具體歸類也引發了各路討論，筆者在此也做詳細剖析。
該車外觀略有考斯特的感覺，4米的軸距與豐田原版Coaster的3935mm仿佛，但與國內一眾仿考大軍卻無關聯。該車采用了2.23米車寬，與考斯特的2040mm車寬不屬同類。在外觀相似車型中，是否采用衝壓件車身並不是核心要素，車寬才是判斷具體結構歸屬的關鍵參數，是與輕卡家族更接近、還是為客車單獨開發的資源，底盤懸掛和車橋資源（進而關註輪距參數）的復用左右了技術路線的選擇，進而決定了產品的具體歸屬。對照同期使用的三類底盤可知，該車采用了桁架式車架結構和前獨立後空氣懸掛，與考斯特的前獨立後少片簧懸掛相比，更接近傳統公交、或數年前的“超級巴士”。北京的讀者朋友肯定記得，福田早在第一輪純電動客車爆發期便申報了智尊V7的原型車，例如2015年8月工信部第275批的BJ6731EVCA純電動城市客車。比較前後兩車可知，相同車款的主要外飾件得到完美繼承，雖然效仿高端中巴“虛擬”了新式前中網，更多是起裝飾作用而非內燃機時代的水箱散熱功能。綜合研判，本次福田智尊V7應屬長軸短懸超級巴士類的中型公交“變型車”，這也是客車業中常用的產品開發手法，只要不被新品外觀迷惑，通過相似競品的橫向比較便可判斷其歸屬。
關於“變型車”客車業內尚有較多經典案例。2015年第一輪新能源客車高峰期，業內圍繞“6-8米純電動客車補貼30萬”推出了很多應景之作，例如中通和亞星分別推出了“小號超級巴士”世銳LCK6670系列和藍鉆JS6680系列，也都有銷售記錄。在國家調整新能源補貼政策並逐年退坡後，6米級純電動客車失去了原有的高補貼紅利。此時“8-10米純電動客車”開始成為新的逐利場，以上兩款車型順勢進化，分別推出了LCK6806和YBL6818系列即為“變型車”。由於是利用6米級原型車“拉皮”而來，兩車都保留了原有的窄體車寬，分別為2245mm和2280mm，配合8米車長反而顯得不夠協調,尤其後者更推出了燃油座位版，甚至在部分地區也實現了少量銷售。至於大家熟悉的各種結合農客中巴和三類底盤資源拼湊出的“寬體考”，甚至“8米大考”更將其推上銷售的風口期。可見這種行為依然可得到特定市場和區域客戶的“支持”，雖然難成主流，但在足夠廣大的商用車市場依然有生存空間。
新晉整車企業青島美錦新能源申報了兩款新能源新品公告，FCV和BEV客車各1款，均采用飛馳客車新一代公交平臺，具體看：
QMJ6120FCEVGA燃料電池城市客車采用廣東鴻力燃料電池+寧德時代LFP動力電池儲能方案，精進電動200kW永磁同步電機。該車直接選擇4×2上限的12米、18噸，這也是目前業內在FCV公交領域的“一步到位”選擇方案，傳統10.5米FCV反而淪為過渡車型。QMJ6110BEVGA純電動低地板城市客車采用寧德時代LFP動力電池，盤轂動力雙輪邊電機驅動和平地板大通道結構，實現了全車從前到後均為一級踏步。該車采用前/後乘客門布置，車身對應加長至10.69米、軸距5米，具有BMT地鐵巴士的形式理念。青島美錦新能源汽車制造有限公司是由山西美錦、廣東國馳和廣東鴻運合資成立，是今年3月工信部第342批新設立的新能源商用車生產企業,目錄序號整車類第205號，生產美錦飛馳牌QMJ系列產品。大股東山西美錦還擁有另一塊工信部整車類目錄企業的控股權，即第177號的佛山市飛馳汽車科技有限公司FSQ，初步形成了南北齊發的氫能布局。
襄陽九州變騰龍，吉利低入口C6E，中植成都官方合作
作為中車城交旗下企業，襄陽九州在9月工信部第348批更名為“襄陽騰龍汽車有限公司”，正式化身中車騰龍。本批中車系的“四代考”中巴也終於現身，由襄陽騰龍申報了SYC6720PCD6客車，10-21座，保留了原裝考的3935mm軸距，車身略加長至7234mm，車寬卻采用了農客中巴常用的2240mm，並且采用了前3後4板簧懸掛。根據上文介紹，產品結構的具體歸屬並不受車身覆蓋件的“迷彩效應”，該車采用江淮HFC6685KY2S三類底盤，搭載玉柴3.0L、150馬力柴油機。另款SYC6125BEV01純電動低入口城市客車則是標準中車系產品，空氣懸掛LE結構，搭載寧德時代LFP動力電池、中車200kW永磁同步電機。隨著中車系的對外擴張，目前這種產品輸出行為也在逐漸增多，與吉利商用車、比亞迪這些新勢力的外部配套合作相比，中車系仍屬“自有節奏”的代表。
本批吉利山西新能源申報了業內同類車型的首款前中開門純電動低入口城市客車JHC6660BEVG22D。該車采用空氣懸掛，前單、中雙乘客門結構，中門相較此前的折疊門有所加寬，雖然軸距保持3.32米，車身結構仍略做調整，尤其右側圍中段調整為一個窗跨距比較明顯。該車保留了中門手動折疊踏板，並保留了多功能區，此類實用的一踏結構對於老齡化社會更為友好。
上市公司康盛股份8月18日晚間公告稱：子公司中植一客成都汽車有限公司近日與浙江吉利新能源商用車集團有限公司，圍繞新能源商用車領域的智能化技術開發、智能制造等方向的業務合作，簽署了業務合作協議。本批中植成都申報的兩款新品即為本次官方合作的車型，除了以吉利星際E10為原型車的CDL6101URBEV9純電動城市客車外，也有以吉利星際C6E為原型車的CDL6660URBEV2純電動城市客車，不過采用的是傳統的前3後4少片簧懸架和前中折疊門結構，整體更接地氣。
本批也出現了一些行業OEM車型，除了上文提及的中植&吉利、早已建立聯系的湖北萬山&廈門金旅外，還有另兩家東北客車企業。首先是華晨大連佰斯威牌WK6100URFCEV1燃料電池城市客車，采用金旅三類底盤和金旅北極星車身，塗裝也表明了大連市氫能綜合利用示範工程用車的身份。該車搭載大連洺源科技燃料電池+寧德時代LFP動力電池，金龍新能源215kW永磁同步電機。另款為哈爾濱通聯與中通客車合作的HKC6125HY城市客車，作為中標哈爾濱公交供貨協議的企業，中通也要為哈通聯提供三類底盤和車身OEM工作、負責其“保資質”工作。
其實對於續航裏程長、甚至超長FCV而言，在城市公交領域仍顯水土不服，甚至說是當前的“偽命題”。在技術起步期加氫設施上不普及時，多地都出現了只用純電動模式和充電站補能刷裏程，始終不啟動燃料電池發動機的情況。部分車企甚至推出了大電量的FCV公交產品，正是針對這一場景而來。鑒於BEV公交已能滿足絕大多數城市公交場景，十幾年的摸爬滾打終促成了產品可靠的表現，本可以大面積普及推廣而無需FCV的“摻和”。從科技進步角度考慮，實驗室技術與政策性的“示範工程”相結合，利用小範圍試點是必經之路，可惜當前“拿著FCV當BEV跑”的取巧行為又能試驗出什麼成果？
東風禦風長軸短懸新品，金杯海獅vs九龍A5
東風禦風作為輕客行業的“三大三小”車企之一，在原有前置前驅的基礎上也開發了後驅、後雙胎等版本，極大豐富了產品型譜。本批東風禦風申報了長軸短懸新品EQ6550WACDB多用途乘用車，5-9座M1類，前置前驅結構，搭載東風輕型M9T或ZD20 136馬力柴油機。該車是在已有的EQ6580WACDB多用途乘用車基礎上，保持3610mm軸距不變、後懸縮短至973mm而來。此前東風禦風的標準型產品為6500/6580/6640三款，本次6550的新品加入也進一步擴充了產品資源。另款EQ6585WACDB客車為10-15座M2類，前置後驅結構，搭載東風輕型MT9 143馬力或玉柴140馬力柴油機，該車是在EQ6581WACDB多用途乘用車基礎上加裝座椅數量而來，屬輕客的基本型。
本批的3款日系輕客由江蘇九龍和華晨雷諾金杯申報。九龍汽車使用沈陽航天三菱2.4L、150馬力汽油機申報了A5系列HKL6540G6/H輕型客車，10-14座，同時提供營運/非營運版，最高車速100/150km/h。九龍A5屬於寬體大海獅規格，車長5380mm、車寬1880mm、軸距3110mm，是市場上常見的座位用途類日系輕客。華晨雷諾金杯則申報了SY6503H3S3BH輕型客車，M2類黃牌10座版，整體依舊沿用了更早一代的海獅結構，車長5020mm、車寬1690mm保持了窄體海獅車身規格，僅比微面的1680mm極限略寬，軸距2590mm表明這仍是此前SY6480的同門兄弟，車長只做前凸保險杠造型的有限增加，該車搭載華晨鑫源重慶2.0L、136馬力汽油機，最高車速130km/h，屬典型的非營運“創業車”。
對比這兩款日系輕客難免感嘆時代的差異：金杯作為在輕客市場叱咤風雲多年的老牌勁旅，近十年發展卻不盡如人意，在被“453號文”政策性打擊後也徹底陷入低迷，過分依賴物流性質的客貨混裝以至於單條腿走路，實際被時代所拋棄。九龍汽車作為寬體大海獅的代表車企，雖無亮眼表現卻也形成了自己的風格，企業近期遇到的經營困難也只是暫時，相信依托長頭結構的“新歐海獅”問世，可以在小型座位市場謀取更多的份額。
最後提一下本批的兩款“特殊車型”。
首先是華晨雷諾金杯的海獅王SY6535H3S3BG輕型客車，即金杯閣瑞斯Grace的升級之作，原型車豐田Gravia，發動機前置屬經典的MPV長頭結構。盡管華晨始終將其歸為“輕客”範疇，試圖與正宗歐系輕客競爭（全順依維柯大通們），但產品的天生結構屬性畢竟無法更改。新款海獅王由龍創設計主筆，是一款“以日系MPV為基底、以法系技術為賣點、實際卻由中國人設計”的車型改款，頗有雜糅風格。本次新品以M2類10座輕型客車申報公告，理論上可以不占部分城市的小客車指標，有意的讀者朋友不妨關註一下。
另款江蘇華梓JNQ6550DK多用途乘用車則是在上批首次申報，本次屬二進宮車型，畢竟和同期申報的JNQ6520DK相比，兩車參數過於接近而未見明確說明。如果以輕客行業常見做法預判，此類車長變化的主因還是由於采用了“固定式後踏步”，早年的江鈴經典全順便深諳此道。（完）
圖文：C3