澎湃新聞記者 王昀 整理
2020年12月6日，多媒體展“穿城而過”在那行文化-零度空間開幕。
展覽探討的是軌道交通與城市發展的關系。在開幕導覽和沙龍分享中，參與者仿佛體會到，在這百年間，有一只看不見的大手，逐漸勾勒出人們的起終點，預示著城市角落頭的樣貌。而我們眼中所見的，不過是一星半點。但即便是盲人摸象也好，我們試圖以當面交流和相互補充，使更多人理解這頭大象的全貌。
以下是澎湃新聞整理的沙龍分享實錄。
夏佑至：展覽籌辦時間很長，因為疫情耽誤了。選片過程中，我跟許海峰見了很多次。從他最早拍片子到現在，有將近30年。整個片子拍攝，大概從1991年一直到1999年，拍攝對象在不斷發生變化。到展陳結尾，可以發現，很多軌道已經拆掉了，有的房屋已經拆掉了。現在照片上的地方，基本完全看不出來曾經有過這樣一些人在那裏生活。
梁捷：我幾年前就知道許海峰老師拍了這組關於鐵路的照片。是在外灘美術館有個展覽，和葛劍雄老師還曾經有個對談。
今天我們只能看到3號線，並不知道淞滬鐵路在歷史上是怎麼樣的。一個東西一旦被拆掉，會迅速被遺忘。哪怕只過了一兩年，原本已經看了很熟的東西，在地表景觀上消失以後，你就再也想不起來曾經是怎樣的。
我覺得許老師的這組作品，有非常重要的史料價值，同時也有藝術價值。這幾天我一直在想，我今天來要講什麼。一兩年前，王昀讓我講過上海和水的關系。上海在一百年前是一片水鄉，和今天的周莊、烏鎮大概差不多。今天的馬路，以前都曾經是河。延安路就曾經是一條河，洋涇浜，只不過這條河被填掉了。今天在延安路上可以開車，在曾經的河道上開車。蘇州河只不過沒有被填掉，今天還是一條河。
一百年前，大家對上海的認識，是基於河道、基於水路來認識的。這一百多年裏發生的最重要的變化就是，上海現在很少有水路，變成了鋼筋水泥的森林，主要依靠汽車通行。
今天大家對上海的認識，很大程度是由地鐵構成的。尤其一些並非出生在上海的朋友，他們剛到上海時，對上海的認識就是一張地鐵線路圖。
我們自己也是這樣。我們到一個陌生的地方，比如到紐約去，一開始也是通過地鐵線路圖來快速認識這個城市。現在大家節奏很快，每天上下班通勤，就待在地鐵裏。久而久之，如果走到路面上，就可能不知道從人民廣場應該過幾條馬路，怎麼轉到徐家匯。
這是我們這幾代人經歷的重大改變。我們對於城市的認識，要依靠地鐵線路圖。我們之後的下一兩代人，可能又不一樣，有了人工智能可以導航，也許不需要地鐵線路圖了。
攝影師許海峰在導覽中。澎湃新聞記者 宗辰 圖
許海峰的作品，給我最深的感受就是，這些景象不過就在二十多年前。我們小時候對此還有一些接觸，但今天已經徹底消失了。對我們來說，這就是一段歷史。淞滬鐵路的存在，就和延安路曾經是洋涇浜的歷史是一樣的。只不過一個是一百年的歷史，一個是二十多年的歷史。但今天都已經不存在了。
今天我們看著延安路，路是這樣延伸，可以想見，當年的那條河就是這樣流淌。我們今天看到三號線的線路是這樣的，可以想見，歷史上淞滬鐵路曾經是這樣鋪設的。僅此而已。
鐵路一開始就是工業文明的象征。1860年代，上海在國內最早開始建造鐵路。英國人一定要建，中國人不許建，英國人還是偷偷摸摸地建。一開始用的名義是修路，不說修鐵路，找來很多工人，只是說要修一條從寶山路一直到吳淞口的道路。中國人覺得修路總是好的，大家就動手鋪路。修完以後，英國人把中國人趕走，自己在上面很快鋪上鐵軌，把火車頭運過來，就開始通行鐵路了。
中國人強烈反對。對中國人來說，對修鐵路有各種弊病。最大的恐懼因素是破壞風水。因為鐵路沿線有很多人的祖墳，鐵路經過要破壞祖墳，會有很大影響。同時，鐵路還會導致很多挑夫、推手推車的人失業。
1860年代開始，外國人建議造鐵路，中國人始終反對。但到了1890年代，中國人的觀念突然扭轉了，變成支持鐵路。比如李鴻章，早年是反對造鐵路的，晚年卻變成最積極支持造鐵路的人之一。孫中山在1912年的建國大綱裏，把建設鐵路列為基本國策，將其視作對整個國家發展的關鍵性舉措。
一百年前，鐵路變成城市現代化的標誌性象征，只有通鐵路的城市，才是重要的大城市。
但到了今天，我們突然又面臨新的衝擊，市內鐵路可能要被無人駕駛汽車取代。我覺得，我們的記憶受到技術限制。記憶是靠不住的，如果沒有照片，很多東西就在我們生活當中徹底消失了。
開幕導覽中，觀展者一邊聆聽分享，一邊看墻上照片。澎湃新聞記者 宗辰 圖
從許海峰的照片中，還可以看到當時的很多生活狀態，比如大家吃完飯以後在鐵路上娛樂，而房間就在鐵路旁邊。我們今天對生活方式、對居住空間的認識，和二十年前的人是不一樣的。因為周邊環境改變了，就像這條鐵路一樣，這種生活方式也消失了。
所以，許老師這組照片非常重要。一方面是重要的史料，幫助我們重建記憶，反思生活。今天的上海變成這樣，是不是朝著我們理想中的方式變，變化至今是不是真的令人感到舒適和安慰？至少許老師這些照片，能給我們一些不一樣的想法。
周嘉寧：我兩個星期前第一次看到這組照片。在此之前，我完全不知淞滬鐵路在上海的存在，對這段歷史可以說是一無所知。但在聊天中，我發現早就見過它。讀大學的時候，有一段鐵路經過復旦北區宿舍陽臺下面。我宿舍在二樓，有時半夜醒過來，聽到外面碾軋鐵軌的聲音，通常是貨車，非常緩慢。有時火車要開過去，形成路障，導致早上趕8點鐘的課會被卡住，要非常有耐心地等待。是很慢的貨車，以非常緩慢的速度，有耐心地在你面前穿過。
當時完全沒有想過這段鐵路從什麼地方來，要到什麼地方去。我只覺得，首先，學校的陽臺下，半夜會有火車過去，這件事情非常浪漫。其次，由於我從進學校開始，這段鐵路就已經存在了，我就把這個事情當做非常理所當然的存在，完全沒有想過為什麼，它到底是怎麼樣的。
看到許海峰老師這組照片的時候，我覺得比較震撼。我的朋友也告訴我，他在2003年浦東陸家嘴的廢墟裏，曾經跟許海峰老師偶遇過，他們在那邊拍廢墟。
我回憶了一下，1990年代末到2000年初，整個上海正在經歷什麼樣的變化。
當時上海要造地鐵，要造中環。整個上海就在拆除和建造的過程中。在我們記憶當中，整個90年代，上海是一個非常龐大的工地，這個狀態可能持續超過10年。
世紀初，我在《東方早報》做實習。當時整個上海都在急劇變化，可以見到很多建設中的東西。我印象很深。當時復興路隧道建到一半，地下沒有完全貫通，只能走到黃浦江的一半，前面是堵住的。作為一個很渺小的人，站在水下，面對很龐大、很空洞、建到一半的類似廢墟的空間的時候，會產生一種非常大的茫然的感覺。因為你不知道，這一切建造完畢以後，會是什麼樣的前景。
許海峰老師的照片，記錄了很多當時的這種建設中的心態。在漫長的十年當中，一直與建設中的城市相處，導致我這一代人的精神面貌，並沒有在一個完整的、清潔的、有秩序、有規範的城市當中去建立，而是在一個混亂的、缺乏制度、充滿裂縫的時代裏。始終在廢除和建設的過程當中，去塑造自己的精神拼圖。
攝影師周平浪在導覽中。澎湃新聞記者 宗辰 圖
所以，後來看到平浪的那些照片，並聽到他最近在做的項目可能是想要走到地鐵線路的盡頭。我覺得，對我來說，就像是我自己精神地圖的後續。
我在21世紀初的時候，去了很多我所能去到最遠的地方。當時地鐵都還不通，我只是要去看一下那些正在建設地鐵的場所，到底是怎麼樣的。但你需要用其他公共交通，坐公交車，騎自行車，坐輪渡，晚上搭黑車——因為都還是荒郊野嶺，那些巨大的工地都在城市盡頭，沒有其他方式可以達到。你要選擇非常原始、非常樸素、非常不方便的方式，極其沒有效率、極其緩慢地達到那些地方。
老實說，現在你可以盡量采用有效率的方式。當你打開手機地圖的時候，他們會規劃好最有效、最快讓你達到邊界的路線。我暫時說這些。
夏佑至：上海建設的速度，跟10年或15年前相比，已經放慢了很多。
策展人夏佑至拿出一幅照片，供攝影師許海峰詳細講述。澎湃新聞記者 宗辰 圖
我來上海不久後，在浦東花木住過一段時間。那時2號線還沒延伸到張江，花木那個地方剛剛城市化。道路鋪好了，小區建好了，但路牌還沒有豎起來。我一天早上起來，知道這條路叫海桐路；另一天早上去坐地鐵，知道那條路叫櫻花路。我就住在櫻花和海桐當中。上海還是處在不斷城市化的過程中。當時我年紀很輕，有非常興奮的感覺，覺得自己人生的規劃發展，跟城市本身的變化有很多合拍之處。
後來，就產生一種嘉寧剛剛講的那種感覺，周圍環境好像永遠處在未完成的狀態。平浪在拍這個項目的過程當中，據說看到地鐵線兩邊，有很多正在城市化的地方，很多新樓盤。在你看來，這種地貌上的改變是什麼樣的？
周平浪：我就去了幾個站。現在中心區很多地方進行了城市更新。老房子的人遷到城郊，大概在地鐵終點站這種區域，也是極其密集的、復制黏貼的住宅，很多人原來住的是兩三層的老房子，會密集搬遷到那些地帶。這是一個觀察角度。作為生活在城市中心的人，想要像探險一樣，去到一個陌生的地方，地鐵是最便捷、最小成本的一種方式。這是另一個角度。
觀展者手拿展冊，展場是出去浪的一站。澎湃新聞記者 宗辰 圖
夏佑至：我對上海印象的形成，跟軌道交通有非常大的聯系，以至於在軌道交通形成之前，上海是什麼樣的，我是沒有概念的。2001年，我去復旦辦事，去復旦南區宿舍找我一位老師。他有個在新聞系讀博士的老鄉，來找他講話，主要話題是要不要想辦法留在上海。新聞系同學勸他不要回安徽，說一定要留在上海。他舉了個例子，他說你看現在明珠線建成了，留在大上海，商機無限。這句話就像一個廣告詞。我一直記得。
有一次我從上海大學的寶山校區去上海火車站，坐58路公交車。我出發時已經很晚了，到上海火車站這一站，1號線末班車快過去了，我就很著急。下了公交車，趕緊開始找1號線的上海火車站站。知道它離我肯定很近，因為能聽到火車進站的聲音。但找了很久還是沒找到。我有點慌了，就問別人：你知道上海火車站在什麼地方嗎？別人好像我有毛病一樣地看著我：這就是上海火車站。我本來想火車站應該有些標識，但沒有看到。又兜了很久，才兜到南廣場，找到1號線入口。那個距離說遠也遠，說不遠，也不遠。只是在上海這樣的大城市，空間的尺度和我以前熟悉的中小城市完全不一樣。
剛工作的時候，晚上回浦東，2號線整個車廂有時就一個人。從座位上擡頭看，可以一直看到最前面一節車廂，在某些地方，車廂像蛇一樣，擺過來，擺過去。這種視覺經驗，今天不可能復制了。不管什麼時候，每條地鐵上都擠滿了乘客。
因為疫情，今年不能出上海去旅行，平時帶小朋友到周邊郊縣去玩玩，青浦、嘉定、奉賢，坐地鐵都可以到。一路上會發現，周圍很多地方還是農村，土地是農業用途。但靠近每個地鐵車站的地方，有一些巨大的樓盤——好像是是用復制粘貼的方法，快速建起來的樓盤。郊區線是在輕軌上，從地鐵車窗可以往下俯瞰，看到新建的小區和周圍環境之間，邊界非常清晰。
開幕導覽現場，觀展者拿出手機拍照。澎湃新聞記者 宗辰 圖
周嘉寧：中遠兩灣城也是3號線、4號線的一站，中潭路站。我兩個星期前也看到中遠兩灣城開始建造時的照片，一個工地。我2003年開始在中遠兩灣城租房子住，一租租到現在，中遠兩灣城分為四個區域，我把每個區域都住了一遍。有很多人對這個地方有一種偏見。這種偏見就是剛說的復制粘貼。當然，它確實也是一種復制粘貼，因為樓看起來都很一樣。
2005年、2006年，我的朋友過來找我時，就會迷路。坐出租車一旦過了昌化路上的昌化路橋，眼前就樹立起成排的高樓，長得一模一樣。我的朋友當時說，那個地方就是一個中遠惡魔城。
但很奇怪，我在那邊住了那麼多年，會有非常深厚的感情。我在這種復制粘貼當中形成了一種感情。我覺得，只有在這樣的大城市裏的人，才會產生這種極其當代、很難解釋的一種感情。比如，我剛住過去的時候，那邊沒有樹木，或者說樹是剛運過來的，是一些很小的樹苗。這些小樹苗經過十幾年，形成了非常完整的生態環境。整個區域的綠化是非常好的。
我這兩天過橋的時候，都會觀察其中一棵樹。樹上都是鳥的大便，只在這一棵樹上。現在蘇州河上多出來很多鳥。這些鳥非常詭異，白天排成一排，非常嚴肅地盯著水裏的魚，表情很肅穆又很狡猾。我沒有太喜歡它們。因為也看到它們一起捕食魚類時的兇殘，但我也註意到，它們會選擇其中一棵樹，不知為什麼是那棵樹，作為它們的廁所。包括小區裏，總有人說到，只有那一輛車上，都是鳥的大便。
我會慢慢地，在這樣復制粘貼的環境裏，發現很多有趣的東西。跟整個大環境的冷酷也好、現代化也好，是相違背的。是更具有生命力，更具有隨機性，又比較好笑的一些現象。
開幕導覽現場，攝影師和觀展者交流。澎湃新聞記者 王昀 圖
梁捷：前面平浪說，他打算去所有地鐵終點站拍照。但現在一個終點站，可能到了第二年就不再是終點站了。
似乎很快就可以從上海坐地鐵一直到蘇州了。先坐地鐵到嘉定花橋，換乘昆山的地鐵，一路換下去，就可以一直坐到蘇州。那麼，什麼是上海的終點站，什麼是上海的邊緣，現在變得越來越模糊。
對以前的上海人來說，比如嘉定、松江，甚至川沙，都不認為自己是上海。從1950年代至少直到1980年代末，上海的範圍是相對明確的：原來的南市區，加上公共租界和法租界，這是最核心的區域；最多再稍微往外拓展一點，比如陸家嘴也可以算是上海，但川沙人就不會認為自己屬於上海。但現在地理空間已完全模糊，城市的邊緣、終點都是不太確定的。
隨著地理空間的模糊，相應的變化是人員流動。地理和人口緊密聯系在一起。許老師的照片，和平浪今年的照片相比，差別之一在於上海地理面貌發生了很大變化，這是比較明顯的。而另一方面，在許老師的照片裏，我可以說，90%以上的人都是上海人，不管他們是蘇北人、寧波人，都是一般意義上的上海人。但在平浪這個照片裏，可能一大半都不是上海人，或剛來上海，或很快會離開上海。現在上海的人口結構裏，有50%是外來移民，他們沒有上海戶口，也不在上海出生。而另一半人出生在上海，會說上海話。這兩類人的天然差距已經很大。
兩組照片裏，其實也隱約透露出這樣一個特點：環境在改變，人的觀念也隨之改變。人對城市的認同，或對城市的認識，都在微妙改變之中。對年輕人來說，活動範圍越來越大，也許不那麼在意把松江或其他地方認為是“上海”，這都沒什麼。但對一些年紀稍大的人，或是采用相對保守的態度的人，看法可能就不一樣。畢竟，從1950年代到1980年代，上海地理空間的變動和人的流動都相當少。這幾十年裏，形成了相對比較固定的什麼是上海人的認識。而最近二三十年的變化，則一直在挑戰大家的固有認知。
“穿城而過”展冊封面，對傳統的上海人來說，是一個遙遠的地鐵站。澎湃新聞記者 宗辰 圖
從我自身角度看，我現在對上海的認識，也在不斷重建中。我從小生活在所謂“法租界”區域，對上海其他地方不大熟悉。這些年裏，澎湃市政廳做了很多工作，也幫助我了解了很多自己以前從沒有想過要關心的地方。這是一個艱難的學習過程，站在今天，要重新認識上海是個很大的挑戰。
我們很難說上海是個什麼樣的城市，對於外來者，感受就更不一樣。我覺得，這裏存在巨大的張力。不同人對平浪這組照片可能有不一樣的觀感。一方面是從照片裏面，可以直接感受到這種變動不安的狀態。另一方面，我們自己也必然要在這種變動不安的狀態裏面來認識。
夏佑至：生活在上海的人，認同的變化跟軌道交通關聯非常密切。所謂淞滬鐵路，是從吳淞口到現在大約上海鐵路博物館位置。1870年代，英國人修吳淞鐵路的時候，終點站在今天河南路橋的北堍。清政府反對，地方上也反對，最後把這條鐵路買回來拆了。到了甲午戰爭中國戰敗，整個國家輿論發生很大變化。在這個背景下，中國沿著吳淞鐵路舊址修了淞滬鐵路。
1890年代以前，上海主要是個貿易城，制造業並不是很強。甲午戰敗後，《馬關條約》規定，外國資本可以在中國投資實業，制造業才起來，主要是紡織業，日本資本最集中。這些紡織廠許多在楊浦一帶。工廠需要很多工人。這些工人來自中國各地，特別是蘇北、安徽和浙江。
來到上海以後，有的工人住在工廠提供的宿舍裏，有的在外面租房子或建房子住。還有更廉價的選擇，找那些實際無主的土地——雖然產權上有權屬，但管理松散的地方，建一些過渡性的建築。所謂滾地龍、棚戶區之類。棚戶區主要分布在兩類地方，一是河流兩岸，因為河流兩岸有公地；二是在鐵路兩邊，有一些附屬於鐵路的土地，可能屬於鐵路公司，不像私人土地那樣管理特別嚴格。
拍攝墻上照片的觀展者。澎湃新聞記者 宗辰 圖
這就是為什麼許海峰的照片顯示淞滬鐵路兩邊有那麼多自建房。照片拍攝在1990年代。1949年到1990年代初，四十多年過去了，棚戶之類的地方還大量存在。直到今天，這類區域還有些房屋的產權性質很復雜。
鐵路兩邊集中了很多剛來上海找工作、或說在快速擴張的城市化裏找機會的外地人。他們在這裏慢慢生活，紮下了根，然後把自己的家人接過來。他們的孩子可能在上海出生，或在上海長大，在城市的環境和職業模式裏開展生活。
他自己可能不認為自己是上海人。當時很多人一生都在上海打工，但死了以後，還要埋回老家。對第一代移民來說，一年最重要的節日是清明，要請假回老家掃墓。他們跟上海這樣一座城市的關系，是相對比較松散的。到了下一代，跟家鄉的關聯就松散了，對上海的認同強很多。雖然是住在鐵路旁邊，不像一般大眾讀物或影視劇裏所渲染的上海，但他們對這個上海有真實的認同。
住在河流兩岸的人，也是這樣。閘北地區之所以形成大面積棚戶區，是因為很多當時的移民，是乘著船來上海的。來到這邊以後，先把船靠到河邊，人在船上生活。時間長了，船腐爛掉，就把船上的棚子拆下來，搬到地面，在地上生活。過幾年再建茅草房：草頂，用竹子、席子搭墻，泥巴糊在上面。1950年代，在城市改造過程中，很大一部分是這種棚戶區。徐匯區的肇嘉浜，以前也是一條比較大、比較重要的河流。很多移民從這個地方上岸。這裏棚戶非常多，是很重要的改造對象。
肇嘉浜消失得比較早。而淞滬鐵路沿線的改造，持續時間非常長。有很多原因，最關鍵的可能是土地產權。直到建3號線之前，淞滬鐵路兩側土地屬於鐵路系統。虹口區區誌裏說，最後一班從淞滬鐵路上海站開往何家灣方向的火車，是1987年發車的。事實上，到了1990年代，這裏已經不可能再開車了。鐵路兩邊已經完全被房子占住了。鐵路被轉變成了日常居住的空間。這類空間在虹口區的虬江路、東寶興路一帶，還有一點遺跡。那種房屋，那裏的生活方式，和法租界地界上的上海，完全不一樣。
“穿城而過”分享進行時，路過的人在跑道公園借景拍照。唐煜 圖
許海峰：如果淞滬鐵路今天沒拆掉，可能成為網紅打卡地。雖然破敗，但鐵路有特別的寓意，有一種詩意，一種想象力。到淞滬鐵路打卡很炫吧。這會產生很大的營銷體系。比如2020年，我還在這裏打卡，每年打卡，打個10年，這個地方的影像資料會很豐富。然後我們從網上搜集，再做一次展覽。比我一個人單槍匹馬會制造出更豐富更多元的影像。
我一直覺得，上海不是一個上海，最起碼有兩個上海。比如說法租界是一個上海，蘇州河以北又是一個上海，很清晰地，就是兩種不同的文化，不同的生活方式。
內部的上海我沒有拍好，沒有拍完，不夠。一直想拍，一直也很難，太大，太豐富。外部上海又不斷地吸引或誘惑我。
很多新上海人來上海。上海變成要滿足不同的人群的地方，有很多巨大尺度的建築物出現。有些人喜歡密密麻麻的街區，有些完全不喜歡。比如，居民就說快點拆，要住新的房子，要改善生活，討厭這種壓抑的環境。
這導致整個上海特別豐富多元。從影像方面講，就要花巨大精力拍當作一項工程去做。我曾經在上海市政工程管理局做過一段時間，當時修市政工程誌書。有天，我跟老局長說，上世紀美國農業安全局為了解經濟大蕭條造成的影響有多大，組織幾名攝影師去全國各地拍攝，拍了很多珍貴的照片，反映城市變化。我們市政局修誌，是不是可以召集一些攝影師來拍上海，反映變化？
局長覺得這個想法很好。但我知道這也蠻不現實，通過攝影項目來支持，只停留在一種想法上。後來辦公室撥款給我買了一套尼康F3相機，用它拍了不少城市發展照片。
聽眾翻看手機上的照片。施瀚濤 圖
影像記錄確實比較要緊。如果有更多的機構，比如博物館、檔案館也好，可能會更觸動人們像我們這樣攝影，去做好這樣一個工作，來配合政府或機構，把上海的影像做得更豐富。這是完全可能的。
在展出的那部分黑白照片，正趕上當時所謂一年一個樣、三年大變樣的階段，整個城市相當不一樣，就像發生過戰爭。出去白襯衫肯定回來是黑的，腳上皮鞋肯定是灰灰的。那個時候，上海人還特別喜歡穿的幹幹凈凈出門，西裝領帶，山青水落的。
我在乍浦路和海寧路口那個地方清晰看到，路上一排房子已被拆掉一半，家具還在裏面，有鏡子、有臉盆還有桌子，一個人在上面刷牙，面對大街敞開的房子。可惜那天我沒帶相機，沒有拍下來。記憶就存留在這個場景裏。
陳赟：我對鐵路一直懷有情結。作為第二代移民，從小至今，主要是依靠鐵路離家、還鄉，將自己與父母和家鄉聯結起來。說到淞滬鐵路，最初叫作吳淞鐵路，是中國最早的近代化鐵路吧。在這條鐵路線之上建的上海第一條高架軌交明珠線，也就是3號線。大概在明珠線剛建成的時候，受到在復旦讀博的同學邀約相聚。我是從上海火車站下來之後，坐了3號線到大柏樹，然後再坐一趟公交車才到。那是我第一次坐高架軌交，當時不知道，在高架下面還有一條歷史悠久的鐵路。再後來到上海工作，去復旦訪友，第一次談到淞滬鐵路。再到今天，有幸了解了更多關於淞滬鐵路的人與事。
上海河網密布，自然河道也是道路。但在現代化尤其是城市規劃過程中，許多河道填埋成交通道路。河道變成路，是自然之地變成城市，認同為國家的一部分的過程。另外，道路交通這件事，是指通過道路抵達、溝通，但實際上，一方面可能是變通途，另一方面公路鐵路橫亙，可能阻隔了人之間的溝通。我剛到上海的工作住在閔行校區，那裏有條鐵路貫穿校園，叫做“吳涇線”，是1950年代末吳涇工業區建立之後，專門修建用來轉運糧食、棉花和化工原料與制成品的鐵路線，它穿過交大和華師大的校區。當然，我去的時候已經2010年代了，很少有火車經過。學生喜歡去鐵軌上拍照片。鐵路橫穿校園，割裂了校園，但大家也覺得如果鐵軌拆掉的話，“閔大荒”校園好象就沒那麼美妙了。
鐵路的阻隔特性，我深有感觸。上小學的時候，上學就要通過一個鐵路道口。那條鐵路當時已經逐漸廢弛，只走貨車，通行車次很少，管理非常之松弛。有些時候，一列貨車在道口停著不動，我們過不去，繞行要走很遠，又急著上學，有些學生就去鉆火車輪底。我也“有幸”鉆過一次，有驚險之感，非常棒的體驗。當然，從學校、老師到家長都是三令五申不許鉆火車。後來寧可遲到，也不敢再鉆了。
城市內鐵路的阻隔特性，記錄了很多城市如何慢慢形成與擴張的信息。一條鐵路阻擋了行人車輛，道口設置規定了定時通過的可行性，後來鐵路上面可能就架了公路橋，去除了阻隔，整條道路又變成允許通行。這些通行、阻隔的變化逐漸規定了城市中的通行規則，更多的人在這個規則之下聯系起來了。但是被鐵路線隔開的人，可能是不舒服的。
我想到有一部2000年的紀錄片，叫做《鐵路沿線》，杜海濱導演的。表現的應該是早期的城市邊緣的鐵路沿線。拍的是寶雞鐵路沿線的遊蕩者，他們是外出打工的農民，可能淪落為無業遊民，甚至小偷。
剛才策展人提到，上海的棚戶區聚集在兩類地方，一個地方是沿河，另一個地方就是鐵路沿線。這兩類地方都聯結了本地與外地，是移民或者流民抵達之後落腳的第一站，處於一種既是本地又非本地的“無間之地”，是各種管轄權交錯留下的空隙；是流民或遊民可以自在居留之處，也是被城市治理視為難點之處。所以我們可以在這些地方被逐步改造的過程中，追逐城市發展的舊時光。
夏佑至：讓我們把話筒給施瀚濤老師，請他說兩句。
施瀚濤：我今天真的是蠻感觸的。我就覺得這個標題特別好。梁老師一開始說到河流、火車、輕軌。這穿城而過，其實不僅是空間上的，也可以是時間上的感受。我們可以把上海作為一個固定的存在，它慢慢長大，鐵路在它的成長經歷中只穿過這麼一段。夏老師的文章從一八七幾年寫起。而我們看到的，好像城市成長中的點。
獨立策展人施瀚濤，在做現場發言。澎湃新聞記者 王昀 圖
假設一定要把上海這個城市斷一下，從1980年代末開始算，好像青春期，精力特別旺盛的時候。前面周嘉寧也說，完全沒有組織，很亂。
我還想到一點，就是雨果寫的第一次坐火車的感受，發現火車窗外這些花的顏色，突然都連起來了。跟過去坐馬車或騎馬、走路的感覺不一樣。原來是一點一點，後來就變成一片一片，或者一條一條的。這種速度的感覺也是穿城而過。被串起來的這種顏色，或者說一望而過的感覺，其實你是忽略掉一朵朵花的。1990年代就像這一片花。許老師拍的照片，就硬把我們給拉住，去看這片花田，讓你靜下來去仔仔細細看每一朵花。我想，再過二三十年，我們看平浪這些肖像，其實也會這樣。一個個點去看，就會讓你特別觸動，感覺特別真實。
陳老師講到個人經歷。我也想到，我小時候讀書的時候，是穿過淞滬鐵路的。記憶裏有很多火車。小時候鐵路管理很松，我們會把一分錢、五分錢的硬幣放在鐵軌上，火車開過去壓扁掉。有時你把一根鐵釘放在上面，開過去以後，它變成一把寶劍了。但有時候你是找不到的，因為火車開過去以後，在石頭裏面翻半天，都不一定找得到你這把寶劍。
但我也看到有人從下面鉆過去。我爸爸曾經在外語學院工作。他警告我，說這條鐵路很危險，你每天上學走的話，一定要小心。他跟我舉過個例子，是外語學院一個老師，大概是過鐵路時腿壓斷了。他說，還有一個人抱著他的腿跟著去醫院，那個形象一直在我的腦子裏回蕩。這對我的警示作用蠻厲害。所以後來看到火車會小心。他的目的達到了。汽車和火車剛在歐洲出現時，也有很多交通事故的故事，就像現在技術對傳統生活的衝撞。
我記得很清楚的是1989年6月，那天我高一計算機會考，早上突然那條鐵路給封掉了，整個上海市交通癱瘓，這是唯一一次。鐵路在這個時刻，好像突然成為一種阻隔。平時它可能是你坐車的時候咯噔一下的感覺，但到某個時刻，它的作用就出來了。
最後我想說1號線。1993年通車，我是受益者，我在邊上讀大學，是最早可以坐到地鐵回家的人。1990年代，是上海整個發展的一個大的節點。東方明珠、南浦大橋等幾個最早的建築應該都是1993前後年完工的。整個城區像個廢墟。剛才也說了，像青少年，一種特別狂躁、發展特別快的亂象。其實背後是有一種力量在推動的。
1號線從徐家匯到莘莊，現在沿線都是居住區。我記得很清楚，漕溪北路這一段，那時邊上都沒什麼的，除了華亭賓館北側那九幢樓。地鐵通了之後，城市馬上就發展下去了。古美、莘莊那邊的新居民，很多都是延安路和南北高架建設中拆遷出去的人家。
12月18日，前來那行零度空間觀看攝影展的人。澎湃新聞記者 王昀 圖
其實這些都是在計劃裏的。只是發展實在太快。身在其中的人，完全不能分辨。但上面其實有一雙眼睛或有一只手在指揮著穿城而過。
我們現在活動的地方，其實離徐家匯、1號線都不遠。但1990年代時，我不會來。今天所謂的西岸地區在當時都是廠區，但其實就是這20年的故事。西岸這邊過去也有鐵路。龍美術館邊上還留了一段，還留了一截火車車廂，邱岸雄還用它做過影像作品，可惜許老師沒有去尋那條鐵路，所以我們也不知那條鐵路到底發生過什麼事。我們在這個穿城而過的10年、20年、30年裏面，是這麼一個不知所措的狀態。其實故事是蠻多的。
夏佑至：留在西岸的那段鐵軌，其實是從上海南站到日暉港的支線的一部分。上海的城市格局跟鐵路關系很大。當時公共租界也好，法租界也好，東邊的邊界都是黃浦江，擴張都是向西向北擴張。對中國政府來說，阻擋租界向西擴張，一直是民族主義訴求裏最核心的一條。最終想了一個終極辦法，借助鐵路規劃，淞滬線將虹口與閘北隔開，也就是現在的3號線北段。3號線南段，從上海火車站到上海南站，本來是滬寧線和滬杭線的聯絡線。事實上，租界的擴張，也的確止步於今天3號線這條位於上海西部的鐵路線。
王昀：1990年代剛修地鐵的時候，包括許老師照片裏面表現出的，都是一種躁動和向往，可能舊的不去，新的不來。但這個東西到底給生活帶來了什麼？就是生活線路都規定了。我不知道各位會不會有這樣的想法。可能臺上這幾位都是“80後”，我也想知道，臺下“90後”的各位，對當下我們所處的環境怎麼想。
陳鑫培（觀眾）：如果我們拉長時間的跨度，會發現一些有意思的歷史變遷。我家附近有條“南車站路”。我查閱史料後發現，幾乎百年前，那裏屬於上海縣城外區域，有一座火車站，即當時的“南站”，對應的就是如今北站街道所處的“北站”。既然有車站，就勢必有鐵路鐵軌。經過一百年的城市發展，曾經火車鐵軌鋪設的地方，現在早已成為上海市內環附近的核心地段。如今尚在使用的鐵路鐵軌，比如我某次在寶山大場鎮偶遇的一段鐵路，隨著城市的擴張外延，再過百年，會不會從市郊演變為城市中心地區？我們不得而知。
梁捷：我們現在只是討論上海，上海只是一個很小的地方，一個點。如果我們從更大範圍的空間看，從區域來看，鐵路是非常重要的。這兩天在看一本書，叫《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》。西伯利亞大鐵路是世界上最長的一段鐵路，簡直是在不可想象的地方修起來的，竟然能夠橫貫俄羅斯。而整個中國東北的發展，也都和中東鐵路有極密切的聯系，否則長春、沈陽也不會是今天這樣的城市。紀錄片《鐵西區》，講的就是鐵路西邊這個區，跟鐵路是直接相關的。
沙龍現場，梁捷在發言中。施瀚濤 圖
剛剛那個先生說的很對。北站要跟南京連起來，滬寧連起來；南邊這個站，是和杭州聯系起來。在修建鐵路時，很多規劃者想的不是一個點，而是把兩個不同的城市，或更大的範圍，通過鐵路給聯系起來。之前我們在討論問題時，習慣性會有一個區域分割的想法。閘北就是閘北，虹口就是虹口，它是一個個獨立區域。但鐵路好像一根線，把它們聯系起來。這根線是很重要的，它確實穿城而過，聯系了不同地方。而且這根線本身也很有意義。前面許老師也提到，鐵路涉及產權問題。一片地方的產權是一回事，而鐵路以及鐵路兩邊的房子，它們的產權是另一回事。
所以鐵路，為我們熟悉的對上海的論述構成了挑戰，好像是完全陌生的結構。但鐵路真的是我們認識空間的一條非常重要的路線。
再回應一下前面王昀說的問題，我們生活、行動的路線，好像只能接受鐵路的限制。比如，我們經常坐火車從上海到北京，或者到南京，為什麼很少有人從上海坐火車到揚州呢？因為沒有高鐵，揚州不在上海到北京的鐵路線上。湖州離上海那麼近，為什麼上海沒有人坐火車到湖州去呢？同樣是因為沒有鐵路。上海到杭州那麼方便，隨到隨走。可是，上海到湖州到今天還沒有鐵路，到太倉也沒有鐵路。這些地方在歷史上跟上海的關系其實很密切，在歷史上，從湖州坐船很快就能到上海，但今天由於沒有高鐵，所以反而成為外地。這些城市一旦沒有高鐵跟上海聯系起來，就好像跟上海斷了關系。我們今天的交通就是這樣一種演變過程。
我們生活中的所謂自由，很大程度上，就是依靠鐵路線。如果未來在所重要的大城市之間都建立起鐵路線，變成一個鐵路網，那麼它們可能真正成為一體。我們的自由，目前真的需要這樣一個緊密相連的鐵路網。
觀眾：我是“95後”，在上海工作，很大感觸是對生活更加有影響的地鐵。地鐵在城市中相對是一個脫開地面的第三空間。你會用時間去感知到地上空間距離的差別。而上海方便步行和騎車的地方，大家會傾向用身體的尺度，去感知這樣一個地區。
我想討論的點是，地鐵這樣的第三空間，其實是被高度控制的。你進站的時候會有廣播，會告訴你幾號出口，有什麼地點。可能有商家在這裏做廣告。現在都用這種方式做廣告來獲取你。而你進去之後，不能占用那個公共空間。你在地鐵站看到的所有信息都是資本過濾的結果。誰能決定那一面墻是什麼東西，沒有任何元素是不被控制的。
現在地鐵車廂不能外放、不能飲食。我的意思是，其實人們沒什麼可以選擇的活動，都在地鐵上看手機，其實只能做這件事，沒有可以擴展這個公共空間可能性的事。上海的地鐵會非常新，會有進入一種非常幹凈的空間且被包住的感受，大家在裏面快速穿越。
可能其他國家的地鐵站會有人賣藝，會有很多豐富的事情發生。作為一個遊客或不長住那裏的人，會有一種新奇感。我也不知道，在那生活的人，會對這樣的空間屬性有什麼樣的感知。
觀眾：我坐車的時間可能比在座各位長很多。我家鄉在新疆，如果要回家，火車路程大概是43+3這個組合。我小時候對鐵路的印象比較疏遠，長途旅行才選擇火車。但我從新疆來到上海後，鐵路成了生活的一部分。因為我住在北大荒。剛才田老師提到的古井鐵路線，我們非常清楚。它是運工業原料的，淩晨三四點也能聽哐當哐當的聲音。從宿舍區到教學區，一定要通過隧道。現在想也許是很特殊的回憶。但當時非常痛苦。如果還有五分鐘上課，你還要穿這樣一條軌道，是什麼心情。
現在工作以後，我最常使用的也是軌道交通，因為我覺得在上海只要軌道交通能到的地方，都不算遠。我對軌道的認識，反而是從一個非常遙遠的印象，到一個非常親近或平緩的印象。
沙龍現場濟濟一堂。澎湃新聞記者 王昀 圖
夏佑至：今天很多朋友分享了自己有關這座城市和地鐵的經驗。每個人的經驗，都有些相同的地方，也有不同的地方。如果不分享出來，在這個空間裏變成一個敘事，這些經驗永遠是一個個體的、孤立的、碎片化的經驗。只有在一個公共的空間裏，經過交流，我們尋找到各自經驗中共同的地方，才可能孕育出社會性的記憶。對我們這些以敘事為生的人來說，不管是記者、學者也好，設計師、作家也好，工作始終是以敘事為中心的，這種敘事必須進入社會空間，跟人交流，才可能產生意義。
觀眾：我想問一下幾位攝影師，當你們在進行一些人文拍攝的時候，甚至把人作為構圖主體時，會提前和鏡頭中的人溝通或打招呼嗎？當你們和這位鏡頭中的人提前溝通的時候，其實當時的瞬間就已經失去了，或許這個鏡頭就會有些刻意。那你們幾位怎麼想的呢？
許海峰：我肯定不會跟他說的。永遠是先拍了再說。如果我跟他說了，那他之前的原生態情景就破壞了，那個情景一定會消失，而這是我們要的。除非我說我要拍你，就那一刻，我要的是我和他的那種對視，緊張或者融洽，是我想制造的另一種氣氛。
但一般對我來講，街拍是一種影像訓練或者說影像遊戲，就是我站在情景裏，用什麼樣的鏡頭，他把臉轉過來還是不轉過來，我是往左移一點或者右移一點，那一刻都在腦子裏，甚至能看到這一情景最終在底片上的模樣，我這樣講好像很懸，其實真的是這樣。
現場的小朋友。澎湃新聞記者 王昀 圖
周平浪：主要是想拍這個人還是想拍此時此刻的一個狀態，就是抓拍和擺拍的區別。你跟他溝通還是你跟他有一種合作關系，反正這兩種都會用，都會拍，也有抓拍，抓有主動拍，也有一些小把戲，就是你想獲得什麼樣的東西，就是你要有控制力。
許海峰：還有一個，90年代的人和今天的人不一樣了。那個時候的人對鏡頭幾乎沒有抗拒感，人和人之間關系是融洽的、輕松的。那時候的人對相機帶來的攻擊性，沒有那麼強烈的感受。但是時代在發展，人對自己的形象、隱私，甚至舉止，有了更強的自我意識，也漸漸影響街拍的攝影方式和語言。
責任編輯：吳英燕