憑借著精湛的車輛操控特性，寶馬的真愛粉永遠都是BBA中最多的，他們甚至還有著獨一無二的稱號：Bimmer。可即使“Bimmer”人數眾多，但真正了解寶馬的人卻少之又少。就像很少有人知道寶馬的車標並不是藍天白雲，以及寶馬曾經差點就被奔馳收購一樣。這樣的小秘密其實還有很多，今天我就來為大家一一揭曉！
寶馬的誕生還要從1914年爆發的第一次世界大戰開始說起。眾所周知，第一次世界大戰讓人類真正意義上實現了海、陸、空三線作戰。因此，德意誌帝國作為戰爭的發起者，對於飛機發動機的需求自然異常旺盛。這時一家名為Rapp Motorenwerke的引擎制造商憑借著極高的發動機性能，一舉擊敗了奔馳這樣的老牌公司，成為了“一戰”開始時德意誌最著名的飛機發動機供應商之一。
可惜的是，Rapp Motorenwerke制造的飛機發動機並沒能在戰爭中後期滿足軍方的需求，這不僅導致了Rapp Motorenwerke失去了德意誌軍方這個大客戶，同時公司創始人卡爾·拉普（Karl Rapp）也引咎辭職，並把這一切的爛攤子留給了一名叫做弗朗茲·約瑟夫·波普（Franz Josef Popp）的奧地利下屬。而這個奧地利人上任的第一件事，就是將公司名稱從曾經的Rapp Motorenwerke改成了Bayerische Motoren Werke（巴伐利亞發動機制造廠），也就是現在寶馬BMW的全稱，並繼續生產飛機發動機。
BMW IIIa發動機
說來也巧，在公司創始人離開，並改名成巴伐利亞發動機制造廠後，這家飛機引擎制造商竟然起死回生了。旗下的BMW IIIa發動機憑借著良好的燃油經濟性（飛行半徑大）和高海拔性能（能飛阿爾卑斯山脈）再一次獲得了德意誌國防軍的青睞，發動機訂單更是撲面而來，也讓更名之後的寶馬收獲了發家致富的第一桶金！
在飛機發動機大獲成功後，寶馬受到了當時德意誌帝國的高度關註。為了將這家出色的發動機制造廠在國內廣而告之，於是德意誌帝國便向寶馬下達了一項任務：為寶馬品牌設計出一款Logo。而這個成品便是後來我們熟知的“藍天白雲”標。
巴伐利亞州旗
由於寶馬的Logo采用了與天空顏色相同的藍、白配色，再加上寶馬是飛機發動機制造商的關系，所以導致很多人誤以為寶馬Logo代表著藍天白雲。但實際上，寶馬之所以選擇藍白相間的配色，是因為寶馬的大本營--巴伐利亞州的州旗就是藍白相間的。不過，寶馬Logo中心的四等分圓形確實與飛機有關聯，代表著螺旋槳的含義。
雖然經歷了不小的波折，但寶馬還是在第一次世界大戰中賺取了名氣。但也正是因為名氣響亮的緣故，在槍打出頭鳥的常規操作下，寶馬最終只好被迫放棄掉了制造飛機發動機的權利。
簽署凡爾賽和約
在第一次世界大戰結束後的1918年，所有參戰國家在巴黎的凡爾賽宮商討了戰後賠償事宜，並簽署了舉世聞名的凡爾賽和約。由於當時的德意誌帝國屬於戰敗一方，所以它不得不向戰勝方支付賠款，同時還要被限制國家的軍備力量。那麼作為優秀飛機發動機制造商的寶馬，自然被剝奪了制造飛機發動機的看家業務。
使用M2B15引擎的摩托
由於飛機業務被禁止，寶馬為了能夠“活”下去，便另辟蹊徑生產了很多跟飛機發動機毫不沾邊的東西，比如農具、居家用品以及鐵路制動器。而原本的發動機業務，在這個時期則集中在了工、農業。其中最著名的就要屬M2B15便攜式工業發動機了，得益於小巧的身材以及6.5馬力的動力輸出，這臺排量為0.5L的雙缸水平對置發動機被很多人裝在了摩托車上。這樣的民間操作很快就引起了寶馬的註意，發現新的商機後，寶馬便於1921年正式開始了摩托車的制造業務。
Dixi 3/15
憑借摩托車帶來的巨大利潤，寶馬逐漸把生產目標轉移到了當時非常稀有的汽車身上。1928年，還沒有任何造車經驗的寶馬，通過收購一家即將倒閉的德國汽車制造商獲得了當時英國汽車--奧斯丁7的生產圖紙。在簡單修改後，寶馬歷史上第一臺汽車Dixi 3/15便正式下線了，由此也開啟了寶馬傳奇一般的造車生涯。
寶馬303
作為寶馬最具代表性的設計元素，要追溯雙腎格柵的歷史，咱們還得接著上文繼續聊。在1928年基於奧斯丁7制造出了Dixi 3/15後，寶馬便開始設計屬於自己的汽車了，它就是於1933年發布的寶馬303。
這臺完全由寶馬自己研發的車型，使用了一臺最大31馬力的直列六缸發動機，因此相比於使用直列四缸發動機的Dixi 3/15來說，寶馬303擁有著更加修長的發動機蓋。為了增強寶馬303的辨識度，寶馬還為其設計了一款雙腎型進氣格柵，從此也開啟了寶馬“雙腎”的傳奇設計。
寶馬315
在寶馬303誕生後，它便直接成為了當時德國領土上售價最便宜的直列六缸車型。只可惜前軟後硬的懸架調校，讓它駕駛起來會非常偏向轉向不足，完全不符合運動型車該有的姿態。因此在生產了2300臺303之後，寶馬就為其推出了更加運動的繼任者--寶馬315。
對於30年代的寶馬來說，由於汽車還處於起步階段，所以為了獲得更高的品牌知名度，寶馬便有了挑戰摩托車極速世界紀錄的想法。這期間，寶馬摩托車曾多次刷新了陸地摩托車的極速紀錄，其中最出名的就是1937年11月28日創下的279.5km/h的極速紀錄。如果我告訴你這項紀錄就這樣一直保持了長達14年，大家應該就知道其中的含金量了吧？
從寶馬一戰時期搶了奔馳的單子，為德國軍方提供飛機發動機開始，寶馬就已經與同為德國品牌的奔馳打過交道了。可令人沒想到的是，在二戰結束後，寶馬給了奔馳“復仇”的機會，差一點就被收購了......
寶馬Isetta
故事是這樣的，1959年剛擺脫二戰陰影的寶馬並沒有恢復得太好，雖然推出了Isetta這種價格便宜且小巧的“氣泡車”，可由於售價過低，所以寶馬並不能從中獲得充足的利潤。
寶馬507
可除了“氣泡車”以外，豪華定位的寶馬車型，起售價直接就脫離了當時並不富裕的德國戰後市場，這就造成擁有全新設計的501、503、507車型因為售價過於昂貴，同樣無法盈利。之後，隨著德國戰後人民收入的逐步復蘇，人們的購車意願也紛紛從摩托車轉向了汽車，進而繼續重挫了寶馬的摩托車業務。但由於依然夠不到寶馬豪華轎車的門檻，所以寶馬的轎車業務也沒有迎來任何起色。此時，如何活下去便成為了寶馬最嚴峻的問題。
昆特家族
因此在1959年底召開的股東大會上，寶馬監事會主席提出了一個令人震驚的提議：與戴姆勒-奔馳合並。令人慶幸的是，這項提議遭到了很多人的強烈反對。為了在阻止這個提議的同時拯救寶馬，那些持反對意見的人便找到了當時德國著名的昆特家族尋求幫助。隨後，昆特家族通過購買寶馬三分之二股權的方式，為寶馬註入了巨額的現金流。就這樣，寶馬成功避免了被競爭對手奔馳收購的結局。
BMW New Class
對於昆特家族來說，這筆給寶馬的救命錢真的是太值了。因為在寶馬“起死回生”後沒多久，就推出了“BMW New Class”的四門轎車計劃，通過使用前輪碟剎系統（當時大部分車都是采用四輪鼓剎）、獨立懸架等技術大幅度提高了車輛的運動性能，並獲得了市場的廣泛好評。所以在1963年，寶馬在二戰後終於有資本為股民們派發股息了，而當時持有寶馬三分之二股權的昆特家族更是賺得盆滿缽滿！可以說，這是一場偉大的雙贏！
作為一臺從誕生之初就講求車輛操控性的車型，沒有人會希望3系最終將淪為一臺沒有靈魂的電動車。可惜的是，實際上電動3系很早之前就被寶馬制造出來了，時間甚至早到了3系還不叫3系的年代。
為了能夠在1972年的德國慕尼黑奧運會上為家鄉添彩，寶馬基於E21寶馬3系的前代車型--寶馬1602制造出了純電動的寶馬1602 Elektro-Antrieb版本。寶馬造這臺車的原因也很簡單，因為當時的奧運會需要一款能服務於馬拉松運動的工作車，而純電動車因為沒有尾氣排放的特性自然再適合不過了。
寶馬E21 3系
由於只使用了12個12伏電池的關系，因此就算把這臺車的電池跑空，最多也只能跑59公裏而已，所以這臺電動1602的作用也就僅限於此了。而它的後繼車型E21寶馬3系，也就是我們熟知的第一代正式命名為“寶馬3系”的車。
寶馬為1972年德國慕尼黑奧運會的獻禮，除了電動3系外，還有於同年建成的寶馬標誌性“四缸機”總部。這座建築緊鄰慕尼黑奧林匹克公園，是當地的標誌性建築物。
為了彰顯出德國的造車工業，寶馬在考慮了建築的對稱性後選擇了四缸發動機的造型。雖然這棟建築從外觀上看不過是由四個圓柱體拼接而成的，但實際上，為了整體造型的優雅程度，這四個圓柱體其實並沒有直接與地面連接，而是被懸掛在了位於中間的十字型鋼梁結構上。所以整體看下來，這棟於1972年完成建造的大樓反而透露著一股賽博朋克的氣息。
作為寶馬旗下第一臺超級跑車，寶馬M1擁有太多可歌可泣的地方，其中意大利超跑制造商蘭博基尼的加入，無疑更為這臺車增添了更多傳奇色彩。
寶馬3.0 CSL
一直憑借著寶馬3.0 CSL橫掃歐洲房車錦標賽的寶馬，之所以準備打造超級跑車M1，是因為寶馬運動部門（寶馬M）準備進軍賽事級別更高的Group 5比賽，並以此來挑戰保時捷在賽事中的主宰地位。但由於賽事級別更高的關系，此前寶馬擅長的前置後驅方案就顯得捉襟見肘了。所以為了能夠在比賽中幹掉保時捷，於是寶馬運動部門決定要制造一臺中置後驅的超級跑車。可問題也隨之而來，寶馬從來沒有制造中置後驅車的經驗！
這時，寶馬運動部門找到了蘭博基尼，請求其幫助。在蘭博基尼與寶馬的通力合作下，雙方確定了M1的底盤細節。與此同時，為了保證車輛擁有足夠的車身剛性，寶馬又找到了頂尖的賽車底盤設計師Gianpaolo Dallara（吉安·保羅·達拉拉）設計了M1的管式車身。
通過德國工業技術與意大利車輛調校的完美融合，寶馬歷史上第一臺超級跑車--寶馬M1便誕生了。只可惜，生不逢時的寶馬M1剛好趕上Group 5比賽的規則大改，因此也導致它的組別從Group 5升級到了參賽車型級別更高的Group 4，直接讓準備在Group 5大殺四方的寶馬M1喪失掉了本應十分強大的競爭力。同時也是由於比賽規則的修改，喪失競爭優勢的寶馬M1在生產了453臺之後便停產了。至今，寶馬也沒再研發制造過傳統意義上的超級跑車，所以寶馬M1也算是寶馬唯一的超級跑車了。
根據上文我們已知，靠制造飛機發動機起家的寶馬被凡爾賽和約限制後，只能遠離天空中的業務了。但寶馬內心有多想回歸天空，不用我多說，大家應該也能想到。於是，為了避免受到凡爾賽和約的限制，寶馬在美國成立了一家全資子公司—Designworks。
新航頭等艙
與一般車企跨界搞花裏胡哨的廠家周邊不同，Designworks主攻的是航空領域的設計。比如被評為五星級航空公司的新加坡航空，其客艙設計就是由Designworks來操刀的，臺灣省的長榮航空也是如此。此外，Designworks還幫助全球第三大客機制造商--巴西航空工業公司設計駕駛艙。由此可見，雖然現在的寶馬與飛機制造無緣了，但還是通過工業設計成功回到了“天上飛”的老本行裏。
雖說勞斯萊斯歸屬於寶馬早就不是什麼新鮮事了，並且寶馬也盡職盡責地幫助瀕臨倒閉的勞斯萊斯煥發了“第二春”。但是當初寶馬是怎麼把勞斯萊斯搞到手的，這可就沒幾個人知道了，而這其中就暗藏著一場寶馬與德國同胞--大眾之間的較量！
勞斯萊斯使用寶馬的V12引擎
故事是這樣的，1998年擁有勞斯萊斯與賓利的威克斯集團絕定出售這兩個在當時已經賺不到錢的汽車品牌，由於寶馬是當時勞斯萊斯和賓利的發動機供應商，所以寶馬也被認為是接手這兩個品牌的最佳人選。但沒想到，在公開招標之後，寶馬給出的收購價竟然被當時用來湊數的大眾給超越了！秉著價高者得的原則，大眾順理成章的拿下了賓利和勞斯萊斯這兩個品牌。
按道理來說，這時大眾就可以開始制造並售賣勞斯萊斯和賓利了。但卻突然出現了一個不小的插曲，勞斯萊斯的雙“R”Logo使用權竟然不在打包售賣項目中，而是單獨屬於專門制造飛機發動機的羅爾斯·羅伊斯公司。由於這個公司跟寶馬關系非常好，後來竟然直接將商標授權給了寶馬。
這樣一來雙方就都尷尬了，寶馬擁有雙“R”的Logo使用權，卻沒有生產權。大眾擁有勞斯萊斯和賓利的生產權、勞斯萊斯歡慶女神（車頭的立標）的使用權，以及勞斯萊斯自品牌創立就使用的克魯工廠（當時賓利和勞斯萊斯都在這個工廠共線生產），但卻無法用勞斯萊斯的名字銷售。總之就是，雙方現在都不能合法生產勞斯萊斯汽車了......
商業博弈，自然就要看雙方手裏都有什麼牌了。而在這個牌局中，寶馬手裏的牌雖然不多，但卻藏著倆王。因為此前賓利和勞斯萊斯的V12發動機都是由寶馬提供的，而當時最大也只有V8發動機的大眾也不可能在短時間內造出適合這倆個品牌的發動機，所以只要寶馬不向大眾出售發動機，那大眾在5年內就會連一臺賓利、勞斯都造不出。最終，大眾只能無奈地妥協了......留下了當時銷量是勞斯萊斯兩倍的賓利，並將歡慶女神的使用權贈予了寶馬。
賓利W12發動機
雖然品牌糾紛已經解決，勞斯萊斯歸了寶馬、賓利歸了大眾，但由於勞斯萊斯的祖傳工廠已經作為資產打包賣給了大眾，所以寶馬只好在英國古德伍德新建了一家汽車工廠，用來生產“新”勞斯萊斯汽車。5年過後，2003年舉世聞名的勞斯萊斯幻影正式從新工廠內駛出，而大眾那邊也打造出了全新的D1平臺用於制造符合當時奢華轎車標準的賓利車型，只不過發動機用的是極具大眾色彩的W12。
縱觀寶馬的發展史可以看出，它並不是一家像奔馳一樣自創立以來就一帆風順的企業，但好在沒有經歷過易主，將品牌基因完整地延續了下來。並且在過程中還展現出了非常積極、上進的品牌精神，在飛機業務被限制後，勇敢地轉向了摩托車和汽車生產並再放光彩。在頻臨破產之時，又用對運動型車獨樹一幟的見解完成了自我救贖。無可置疑的是，寶馬無愧於競爭對手奔馳一路以來的尊重，更值得每一位車迷的尊重。