出品| 虎嗅科技組
作者| 宇多田
封面來自電影《敦刻爾克》。
一家估值高達100億美元，融資總額超過11億美元的中國自動駕駛小巨獸，終於在2021年的此刻，站在了“無新故事可講”的懸崖邊。
小馬智行，英文名叫Pony.ai。
在該公司卡車與造車團隊“解散”的消息11月被陸續爆出之前，內部基於發展路線分歧的創始人權力鬥爭，便早已白熱化。而赴美上市受阻，讓公司沒了講支線故事的必要條件。
“確切地說，是做了架構調整，規模進一步收縮，畢竟……是Robotaxi（無人出租車）公司。” 2021年10月，一位消息人士曾給我們一個避重就輕的說法，以試圖掩蓋某種失敗。其中，卡車故事不滿2年，造車故事不足1年。
有趣的是，被“卸”下的支線包袱，僅兩個月時間，便裂變為三家自動駕駛卡車創業公司，並伴隨著投資機構的火速站隊與搖旗吶喊；而那些曾經的部門技術leader，一躍成為新公司CTO，風光無限。
與小馬智行同一個賽道、另外一個明星創業團隊也在某種尷尬境地中——由自動駕駛元老級人物王勁創立的第二家公司中智行，在經歷了2021年上旬大批骨幹離職後陷入長期沈默，一度傳出“將要倒閉”的消息。
直到2021年11月，一家名叫“天翼交通科技”的合資公司出現在工商註冊頁上，而中智行是五大股東之一。
當然，王勁更為外界所知的，是在創辦第一家公司景馳科技後，這位曾經在百度權力蓋天的老將，被百度以“侵犯商業機密”的名義展開長達一年的訴訟追殺，並最終被景馳董事會“掃地出門”。
自動駕駛界，也不全是慘淡的消息。堅持走“車廠供應鏈”路線的自動駕駛方案公司地平線，經歷了極為黑暗慘淡的兩年後，在2021年這個國際環境發生重大變化的時間節點，等來了自己成立以來的高光時刻：把十幾萬塊小芯片塞進上汽、長城及奇瑞的車座。
這就像在堅不可摧的墻面上鑿開了一個縫——至少在芯片短缺的東風下，地平線對上了更多車廠變友善的眼神。
“自動駕駛”，這個矽谷舶來品產業的商業路徑，一直變幻莫測。身處其中的創業公司們，時而被資本推上浪尖，時而被技術衝昏頭腦，時而如無頭蒼蠅般在市場亂竄。
有趣的是，這些瘋狂故事的源頭，與一家中國企業有著千絲萬縷的聯系。
百度。一個想深入窺視中國自動駕駛產業永遠繞不過的名字。
無論是參與創辦百度自動駕駛事業部，被稱為“自動駕駛第一人”的老將王勁；還是被譽為“中國大學生計算機編程第一人”、小馬智行創始人之一樓天城（他曾是百度最年輕的 T10 工程師）；亦或是密蘇裏大學終身教授、曾任百度自動駕駛事業部首席科學家的文遠知行CEO韓旭……都有一個讓資本與大眾足夠信服的經歷或頭銜——
百度系。
直到兩年前，這個詞在自動駕駛界的威力都顯而易見，足可以用一個深圳自動駕駛廠商的玩笑話來證明：“聽說百度美研（百度矽谷研發中心）解散了，我得趕緊去挖人。”
自2015年起，從百度這家科技巨頭陸續出走的頂級技術人才，迅速生成了一張極具融資活力的中國自動駕駛創業版圖。
然而，在整個產業從“愚昧之巔”到“絕望之谷”、並逐步走向一個真正具有中國特色軌道的6年裏，百度系自動駕駛公司與人才，也同樣經歷著一場令人唏噓的“葬禮”與“重生”。
出走、裂變、再裂變。以上僅為CEO或CTO有超過1年百度背景的公司，太多自動駕駛技術公司或造車企業不乏招攬了大量百度人，自動駕駛產業逐漸擴展為一個巨大的百度系版圖。
從百度出走
“你會發現，說百度是黃埔軍校， 真不是開玩笑的。”一位現役百度工程師這麼說。
2015年的百度，在那時被普遍寄予“把方向盤卸掉”的最大期望。
“早年百度的自動駕駛平臺——阿波羅架構都是大佬們搭建好的，後來我們這些小蝦米只是修修補補各個模塊，繼續做優化處理。”他回憶，特別是百度美研，都是相當厲害的技術專家。
然而，在2015年組建了自動駕駛事業部後，每隔兩年左右，就會被挖走或被“調整走”一批技術大佬。雖然現在的美研並不像媒體爆料的那樣都走光了，但的確流失了很多關鍵人物。
該工程師說，自動駕駛業務每一次架構調整，都會伴隨一大波人離職。“要麼被挖，要麼是權力鬥爭的結果，不服氣，就走，比如2019年底L3事業部一大批人離職，就是這樣。”
他說，“其實不像外界傳言那樣，業務或架構一變動就一定要裁掉你，只是你自己呆在這裏被打壓、架空，會覺得窩囊。”
根據上圖，我們可以發現，2016~2017年是中國自動駕駛創業的爆發期，這段時間，也是百度自動駕駛&人工智能第一批核心技術人才——包括王勁、余凱、吳恩達、韓旭以及美研技術大佬們等人離職創業的高峰期。
“我在百度感受最深的就是兩個字——‘自由’，” 一位於2019年離職的百度工程師回憶，這裏能夠給予自己最大的空間、最多的時間，大多只看最後的結果，“說白了就是環境極為寬松，可以不用打卡，可以申請項目去做，所以周圍人的技術輸出動力其實很蓬勃。” 然而，他話鋒一轉，認為痛苦和矛盾以及滋生的問題也恰恰全部來自於“這種自由”。
“自由很好，但過於自由導致混亂。你很難想像，很多項目其實可以算得上失敗，但很多人仍然可以得到晉升……當公司對自由編程‘過度寬容’時，你就會發現，在管理上會趨向於平庸化，並產生嚴重的唯上風氣。”
一位計算機視覺博士的言辭更激烈一些，他稱自己“在百度忍了兩年”便離開了：“拉幫結派在企業中很正常，但左右都是這種情況，就不正常了。很多人做一個項目的目的完全是為了取悅上級，每天圍著老板吹噓，中高層這種人太多了；有的人感到不服氣就組成小團隊，最後設立若幹個項目，山頭林立，為了利益爭鬥。” 他覺得，這種內耗，恰恰是自由引發的。
“在中國很難像谷歌那樣有真正的‘工程師文化’。因為在特定的土壤和文化環境下，極少有人會跟李彥宏一樣，站在高層目視遠方。”
某個在2021年中旬離開百度的自動駕駛工程師，稱在周圍看到了兩類人，一類是“混吃等死，反正不開除我”，一類是“把技術都學會了，兩三年資歷攢夠，跳槽薪資才要的起價，創業才有本兒”。
“大部分都是普通人，都只看眼前利益。”
他調侃，也正是由於這種“唯技術唯上級”的氛圍，讓百度從來沒做出過什麼好的硬件產品，做啥啥不成：“有工程師曾摸著自己那個黑色背包嘆息：‘你，就是我們做過的最好產品。”
百度L4級以上無人車（Rbotaxi）。圖片來自Myce。
如果說追求“個人理想與利益”是深層動機，那麼“不服就去單幹”的場景經常成為導火索。在這情況下，一大批有技術有才華的百度人選擇踏出安逸區，試圖通過創業闖出一片天。
他們幾乎百分百，都是“技術的信徒”。
但後來的事實證明，他們攜帶著百度基因散作滿天星，但並沒有復制出自動駕駛領域裏的“百度”，遑論超越與修訂他們曾經詬病的百度那些局限與缺陷。
同一個大方向下的歧路人
2018年的北京車展，零星幾家自動駕駛創業公司的展臺位置，是在完全暴露在太陽底下的連廊裏。
所謂展臺，其實就是用白色KT板搭起來的簡易“四宮格”，比單純用來遮陰涼的棚子至少看起來過得去——可以讓四家自動駕駛創業公司，能有足夠空間擺放自己的無人概念車和…PPT。
當然，如果再“節約一點兒”,還能隔出一個可以采訪的地方。雖然位置欠佳，但景馳、Roadstar等自動駕駛技術公司仍然在毒辣的日頭下，把“L4級無人車商業化”喊出了自己的氣勢——
“消費級汽車？我們自始至終要做的是無人車裏的滴滴！”
這是Roadstar創始人之一、首席戰略官那小川那時吐露的豪言壯語，那時他還沒卷入“用公款買P2P產品”的謠言漩渦。
彼時，作為中國少數走Robotaxi路線的高級別自動駕駛技術公司，Roadstar風頭正勁，超1億美元的A輪融資已經敲定，極具煽動力的演講，讓坐在“樣板房”裏的十幾個人興奮不已，仿佛見證了中國新力量崛起的歷史。
而事實上，當時你推開旁邊主展館的大門，會馬上看見一個截然不同的世界——巨大人流與高濃度二氧化碳匯聚而成的熱浪，以及奔馳寶馬豐田幾百平亮到刺眼的華麗展臺。
到底門的哪一邊才是現實世界，在那個時間點，很難講清楚。
但一條隱形的產業鄙視鏈條，或者用行話說便是“由不同技術路線決定的產業分岔路口”，早已形成。
2018年4月北京車展兩個展廳間的通道連廊裏，主要集中了幾家自動駕駛公司做demo展示。圖為禾多科技當時的demo概念車。圖片來自虎嗅。
一條路線，是以谷歌、Uber（早期自動駕駛團隊非常牛逼）、通用Cruise及國內百度為首的科技公司，帶著要踹翻車廠命脈的氣勢，明確要走難度最高的L4與L5直通路線——
“去你的腳踏板和方向盤，我們一開始就決定走最難走的路，讓完全由機器控制的無人出租車（Roobotaxi）直接跑上洛杉磯的沿海公路與北京六環”。
另一條路線，則是被銷量與安全命題完全束縛的汽車巨頭，絕不敢在法律前跨過L3這條人車操控權的交接線。
譬如，5年前，一家想乘上自動駕駛春風的國產主機廠，思量些許，謹慎發表了“兩年實現L1，四年實現L2”的戰略規劃。後來在搞清楚L1的概念後，覺得級別低的有些丟人，高級別又不能擔保，於是迅速回收了自己的公開說法。
在後者這條路線上，有一撥潛在的同路人，他們是以做進汽車供應鏈為目標的自動駕駛技術服務公司。
與堅持Robotaxi路線的大佬們不同，在百度IDL（深度學習研究院）調整前出走的兩位科學家余凱與倪凱，選擇的正是汽車供應鏈——“人工智能對汽車很重要，但握手聯合更重要”。
前者創立的地平線，嘴上一直覬覦著“以色列巨頭Mobileye幾近占領的ADAS芯片市場”；後者的禾多科技，則從“泊車”等自動駕駛輔助功能做單點入侵。
不過，如果效仿矽谷模式，高價值（估值）的創業，要的當然是“顛覆”，而不是循序漸進。
於是，從2016年開始，金錢在這項谷歌搞了10年都沒有商業化跡象的新技術上，表現出了它最大的寬容性，也賦予了Robotaxi路線企業接下來最富有活力、但也最為浮躁的3年。
從資本寵兒到光環消失
2017年3月，曾是“百度自動駕駛”行走代言人的自動駕駛事業部總經理王勁，因早有預兆的離職，與其幾乎無縫銜接的創業宣言，成為百度系自動駕駛人才從母細胞分離並產生“二元裂變”的開端。
2015年12月，當大眾對“自動駕駛”這個詞還一片懵懂，車企更是半信半疑時，時任百度SVP的王勁，便站在那輛百度改裝的第一代紅色自動駕駛四門轎車前，腰桿筆直，氣場全開，放出“無人出租車要三年商用，五年量產”的豪言。
2015年王勁擔任百度自動駕駛事業部總經理，曾被稱為“中國自動駕駛第一人”。
而那個時候，王勁擁有的不僅是科技巨頭賦予自己的產業影響力，也早就積攢起對人才的強大號召力。
離開百度創立的景馳科技首輪融資便高達5200萬美元，不到兩個月，曾因極強代碼能力與樓天城齊名的百度T9陳世熹，百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭便陸續加入。
“那時候很多人都覺得，景馳攢了那麼多牛人，大概率可以跟百度幹一幹，畢竟他對自動駕駛在中國的本土化發展，還是很有遠見的。” 一位熟悉那段歷史的人認為，百度賦予他的品牌效應在那時極大。
可以說，同一時期，由美研大牛們三兩人搭夥創立的小馬智行與Roadstar，就這樣與景馳共同構成了“中國Robotaxi的三足鼎立之勢”。
“那時候真的太難聯系小馬了，” 一位投資人吐槽，首輪融資便高達1.12億美元的技術大佬們，可能對錢格外“不屑”，很多資本都吃過閉門羹。
“基本只跟機構大佬對話。沒有300萬美金，不太可能做進一步溝通。”
2018年Roadstar創始人之一那小川在講解豐田案例，圖片來自虎嗅。
而此前與之在融資額上可媲美的，唯有由三位百度美研工程師佟顯喬、衡量以及周光創立的Roadstar，這家在2018年A輪1.28億美元創下自動駕駛融資記錄的明星公司，據說第二年就拿下了豐田的項目訂單。
很神奇的是，那時候，幾乎沒有人關心高級別自動駕駛是否有可持續且穩定的商業模式，或者說這場資本與技術的狂歡本就與商業無關——仿佛第二天無人出租車便可以上街接人，大家天然願意掏大把的錢爭著搶著去坐車。
但很快，也就是不到兩年，非理智投資者與大眾的耐心逐漸消失殆盡。巨大的車輛投放與人力成本讓企業意識到，如果要實現走量的滴滴模式，必然需要地方政府的補貼與交通部門的扶持。因此，To G（面向政府）商業模式，在2017年便開始在一部分聰明人的腦子裏形成了體系。
“2017年時，王勁就看到了走To G的可能性，他當時創立景馳後，其實就開始跟政府談合作。”一位熟悉王勁的行業人士認為，作為一位百度前高層領導，他在形勢發展判斷上具備一定的前瞻性。
從2018年開始，有一個產業風向發生變化的明顯證據——聊“車路協同”的越來越多，國企與官員模樣的人出現在活動上的次數也越來越多。
只不過，地方工業園區與示範區裏寬敞無害的車道與堆滿硬件的無人車，像是被圍觀開屏的孔雀園，唯有用來剪彩的紅色飄帶與發布會上的無人車道具留在了大部分人記憶裏。
然而，政府與資本提供了錢，做事還是要企業自己做的。因此，To G模式，讓考驗技術人的非技術能力——服務精神、地區車輛運營及調度能力的時間點，徹底來到了。
百度每一代無人出租車。圖片來自虎嗅。
對自動駕駛商業化最好的疑問，來自我一個圈外的朋友：“電視整天報道這個城市哪個城市投放了多少輛無人車，為什麼社交平臺上幾乎沒有來自市民的反饋呢？”
事實上，某大廠自稱在長沙宣傳投放的100輛無人車，但在幾個月的宣傳期過後，後期運營便“松懈”下來。
所謂“可以通過地圖軟件打到某個城區的無人車”，其實大部分時間都不再開放。而當地消息人士稱，最大的問題除了企業本身，便是“後續運營與人力成本持續增加導致後勁兒不足”。
此外，某工業園區裏所謂的“無人車運營”，也陷入停滯——
“太神奇了，我用app打過裏面的車，竟然剛打上，屏幕就顯示你已經到站，這就是逼你不能坐趕緊滾下去”，一位產業人士吐槽，這像是一場華麗的騙局，“所有無人車，都有保質期，過了宣傳時間，在沒有收入的情況下繼續運營，在企業眼裏就成了賠本的生意，而對於某些眼裏只看到技術的公司來說，沒技術的東西更是不屑於一碰。”
5年來，包括百度、文遠之行與小馬等Robotaxi公司，時而像站在自動駕駛鄙視鏈頂端的驕傲技術人，時而又像多變但茫然的孩子——要麼在多個城市來回遊走，向下一個目標兜售前一個模式；
要麼占據一個城市坑位，從乘用車、公交巴士、卡車及造車等多維路線中尋找一絲可變現的可能性。
“但凡能在一個領域裏站穩了腳跟，找到了商業閘口，也不至於在各個賽道亂竄。”
一位產業人士認為，在這一波自動駕駛大浪裏，能長期穩定淘到金子的人，是會運營和服務的公司，是一些技術含量比Robotaxi低很多的“生產力工具”賽道——礦山、集裝箱碼頭與物流小車，以及…車企。
這也是2019年~2020年誕生的自動駕駛公司，不僅趨向於明確且簡單的商業模式，甚至越來越脫離技術屬性，更加“具有鄉土氣息”。
如此來看，極為諷刺的是，多年前，營銷自動駕駛的口號是“替代人，減少車禍，改善交通”；而現在，“盡量不涉及幹預人的權力”，其實是對中國自動駕駛產業一種更為準確的商業判斷標準。
為數不多的幸運兒
另一邊，與Robotaxi一切未知帶來的刺激相比，汽車供應鏈的商業模式守舊且笨重，這個傳統產業對技術公司的刁難長久以來有目共睹。
地平線從一開始就走了一條幾乎沒有人工智能技術人切入的路線——ADAS芯片。在余凱2016~2017年大量歌頌人工智能的空洞演講中，這位在百度研究院沒有KPI的領導，喜歡用Mobileye在全球80%的市場份額以表野心。
“那時候大家都在熱聊L4，而實現L4的關鍵部件是激光雷達。國內AI技術圈其實沒那麼關註ADAS，而且芯片做進車廠都難度很大，市場也已經有巨頭，沒那麼性感。”
一位投資人回憶，這家公司說是要做ADAS芯片，但一開始的產品性能遠遠達不到競爭對手的水平。後來又為了落地到處亂竄，切入家電、AIOT等多個賽道，但也竹籃打水一場空。最後狠狠心該砍掉的全都砍掉，終於決定集中精力做汽車市場。
“很多人覺得余凱一開始走錯了路，為什麼做硬件，做半導體？是不是把落地想的過於簡單？”
2019~2020年，是地平線最為艱難的時期。關於這家車載芯片企業的負面層出不窮——大規模裁員，流片失敗，CTO離職獨自創業。那時候甚至有人放話，這家公司挺不過由疫情主導的2020年。
然而進入2021年，客觀環境發生的急劇變化與內部發展路線的收縮調整，讓這家公司變成了如今最炙手可熱的自動駕駛芯片企業之一，而他們在產品線的聚焦與在汽車供應鏈上的過早“折騰”，倒成了一種先發優勢——沒個三五年，不可能把硬件做進車裏。
“你可以說是國際形勢和半導體產業形勢推了他們一把，但從一個工程師、科學家到一家企業管理人，這幾年相信他很多事情也明白過來了。”
“很多失敗，都是把事情想的太簡單開始壞起來的。” 一位投資人曾拒絕過余凱登門找錢，而現在他說：“人已經約不出來了”。
緋聞、謊言、鬧劇！
如果說自2015年中國迸發以“人工智能”為絕對核心的新技術浪潮以來，哪個新興產業兼具故事性、戲劇性以及荒誕性，那麼，非自動駕駛產業莫屬。
很多人都不會想到，被大公司“追殺”，創始人互毆，把家人與“小三”安排進公司擔任要職……都發生在了百度系自動駕駛企業身上。
實際上，商業模式被質疑的這一天還沒來到，王勁創立的景馳科技，便在2017年12月，被百度以“侵犯商業機密”的罪名告上法庭。而起訴訟的時間點，看起來頗為微妙——
同年2月在國外，谷歌自動駕駛也以同樣的罪名，起訴了入職Uber的前元老級員工安東尼 · 萊萬多夫斯基，後者被指控盜竊了多達33項自動駕駛商業機密，最後被判處27個月監禁。
雖然當時工程師們圍繞“重達幾百斤的打印機究竟如何被王勁給弄丟的”討論得不亦樂乎，甚至有消息人士那時告訴我們，王勁籌備創業非一朝一夕，而是早有準備。
但市場對百度意圖的判斷也相對一致：拿這位市場影響力最大，職位做到百度高級副總裁的自動駕駛創業者下手，“殺雞儆猴”是關鍵。畢竟，技術人才與算法，是這個還沒有跑通的產業裏最值錢的東西。
有趣的是，百度這次“追殺”布局系統且全面，除了明面上的5000萬賠款，汽車供應鏈與資本圈也收到了“封殺”的通知。
“除了供應商被‘建議’不跟景馳有一些接觸，其實資本圈也收到了某人的喊話，” 一位投資人告訴我們，BAT在投資圈影響力盤根錯節，那時候大家都得到了一些風聲。
或許是一家創業幼獸難以抵抗這股巨大的外部壓力，亦或是景馳內部管理層之間出現嚴重分歧，在60多天的“輿論與資本施壓”後，這位昔日百度風雲人物，以“被景馳逐出董事會”的結尾，暫時告別了正處於高潮期的中國自動駕駛圈。
“他覺得像是背叛了一樣。要知道，包括韓旭在內，都是被他招來並提拔的，” 一位當時密切接觸王勁過的消息人士告訴我們，一開始董事會的口徑都與王勁一致。的確，時任CTO的韓旭起初曾公開表態，稱“百度的訴訟毫無事實依據”，“但2018年年初，內部就決定把他直接踢出去，而且還是在他剛談好了跟某地政府的合作，甚至還在幾天前剛借了某人幾百萬。”
前景馳、文遠知行現任CEO韓旭。圖片來自B站。
與此同時，圍繞王勁從百度再到創業在家庭關系上的相關緋聞也一直甚囂塵上。
“王勁後來成立中智行，擔任財務等要職的是他的妻子與另一個在百度就認識的‘合作夥伴’。公司裏包括融資等重要事務，是掌握在他與家人手裏的。” 一位中智行前員工指出，一家技術公司，正在往中小“家族作坊制”企業方向發展。
實際上，關於景馳的鬧劇到王勁離開並沒有結束——
2018年中旬，另一位景馳聯合創始人、王勁在百度時的“嫡系”——鳳巢商務搜索產品總監潘思寧，把已由韓旭、CFO呂慶把權的景馳科技告上了法庭，聲稱“董事會偽造了自己的簽名，才把自己從法人位置上轟了下來”。
從王勁被百度“追殺”之日起，王勁派與文遠遺留派之間的廝殺長達18個月之久，直到2020年5月中智行發布了一份幾乎沒有引起關註的聲明：全面和解，雙方收回全部訴訟。
盡管2018年10月，景馳改名“文遠知行”以消除市場負面形象。但作為一家創業公司，與百度、王勁之間扯不段理還亂的糾紛，掩飾不了名譽與元氣皆有損耗的事實。
谷歌自動駕駛前天才工程師安東尼·萊萬多夫斯基被判罰款1.79億美元，因此而破產，被判處18個月監禁後，不到6個月就被釋放，現在又重返自動駕駛卡車公司Pronto，幾無公開消息。圖片來自網絡。
景馳與百度的嚴重糾紛，至少表面是有理有據，且絕不是個例。
作為一項可能會撼動汽車與交通產業版圖的關鍵技術，自動駕駛領域的競業協議紛爭一直層出不窮。
除了谷歌與Uber因天才工程師安東尼·萊萬多夫斯竊取文件而引發長達兩年的司法之戰，同樣是在2018年，一位蘋果公司的中國員工還曾因涉嫌竊取無人駕駛項目機密給某家中國車廠，而被FBI逮捕。
然而，當另一家備受關註的明星企業 Roadstar 以更為狗血的方式迅速走向死亡時，產業內曾被整個奇葩又荒誕的企業毀滅過程所震驚——
三位從百度美研走出的技術創始人佟顯喬、衡量、周光以及後來加入的首席戰略官那小川之間，在2018年5月A輪1.28億融資結束後，便開啟了因權力分配而展開的“無間道”鬥爭模式。
於是，便有了持續了近一年跌宕起伏的情景劇——“那小川挪用數千萬美元購買P2P產品”，“衡量與周光聯合對抗佟”，“佟被解除CEO，衡量被架空”，“衡佟通過董事會罷免周光”，“投資人集體宣布罷免無效，力挺周光”……
其中摻雜了大量真真假假的細節，都被參與者找到媒體主動曝光。
甚至在後來投資人接受我們采訪的描述裏，創始人之間還曾出現搶公章，在辦公室大打出手、持械鬥毆的情節。
激烈的內鬥從2018年8月一直延續到2019年3月，這顯然會要了一家創業公司的命。
即便是到了財產被凍結的最後關頭，衡量與佟顯喬等人發起強大輿論攻勢，通過知乎問答和各個媒體渠道討伐周光，並對投資機構過度幹涉企業管理做了更多批判；
而Roadstar的部分投資人也迅速加入了輿論大軍，試圖強行扳回一局，呵斥幾個企業創始人們的不理智與不作為。
“其實必須要說一嘴，投資機構在這個項目裏的確起到了負面的作用。段位高一些的資本是有能力控制局面的，” 一位了解當年細節的知情人士認為，有人民幣基金耐性不足，一聽團隊撕逼，第一時間是想盡快把錢拿回來，竟然直接把賬戶凍結了。
但最耐人尋味的是，自始至終，周光幾乎一直保持沈默，拒絕任何采訪；而一大部分Roadstar原有投資人，站在了周光一邊，跟隨他重新創立了一家新的自動駕駛公司，也就是“元戎啟行”。
很遺憾，即便集合了頂級技術人，這家曾經一度站在頂端的公司，在2017年極速躥紅，2018年極速獲得巨額融資後，便迅速走向了消亡。
2019年4月，我們曾通過消息人士獲知，Roadstar全部資產已被凍結，包括國內的9輛自動駕駛測試車也早已停止測試並被扣押。
當時一位公司前員工向我們爆料，佟顯橋與衡量已經於3月上旬遞交辭呈並結伴離開公司，手下並沒有老兵跟隨，但兩人已經在為重新出山再創業做準備。
“公司的團隊大概有50多人，其中有20多人，接近一半被周光拿下，另有30人左右追隨了另一個人。”
“他們改裝的無人車2019年上旬還停在地庫裏，等著變賣，” 一位產業人士頗為唏噓，因為從技術角度，都是有真實力的；但做人做公司，就有很多問題。
“其實本質就是一群技術屌絲，在國外時也沒什麼管理的經驗。技術好是好，但你做公司，能帶頭往前衝嗎？” 他甚至透露其中有人，還有“靠偷帶人進谷歌食堂吃飯賺錢”的黑歷史，所以他覺得這個結果倒也不足為奇。
2018年那小川在分享公司的優秀創始團隊，圖片來自虎嗅。
小馬智行，作為如今唯一一家從頭到尾沒有公開鬧到分崩離析的百度系Robotaxi創業公司，的確享受到了國內Robotaxi賽道裏“首屈一指”的榮譽。
但事實上，“內訌”並沒有漏掉這家同樣技術牛逼但卻氣盛的工程師們。
“彭軍與樓教主之間鬧過分家，但據說被投資人按住了，”
這在圈內絕對空穴來風。
一位消息人士說，兩個人之間被謠傳過在辦公室大打出手，後來樓教主另帶領一波工程師做了自動駕駛卡車業務。很多矛盾，其實都是源於對企業發展路線的分歧。
曾有工程師曾在朋友圈開玩笑說樓教主要離職，被拍下“正在去滴滴大樓上班”，“後來他們出來辟謠說這都是假的，但真真假假，只有企業自知了”。
彭軍與樓天城在2019年上海車展露面並宣布開啟自動駕駛卡車之路。圖片來自網絡。
非常明顯，內耗問題頻繁出現在自動駕駛企業身上，絕非偶然。
而這一切都指向三個決定性因素：研發與商業團隊對話語權的爭奪，資本在所謂信念面前的壓倒性優勢，以及“未蔔的前途”。特別是對於教育與工作經驗都源於單一體系的工程師來說，更容易在漫長且難走的路上迷失方向。
如夢初醒
2019年初，因百度追擊逐漸銷聲匿跡的王勁，半年後，帶著新的自動駕駛公司“中智行”再次出現在大眾眼前。
但遺憾的是，如上所說，這個時候的中國自動駕駛技術圈，早已不復兩年前的眾星捧月。
國外Uber無人車致死事件與Waymo頻繁的交通事故，讓國內產業長期保持的“吹噓姿態”有所收斂；而在各大自動駕駛論壇上，兩年來內容沒有實質變化，意味著技術沒有經歷質的飛躍。
在“完成某地路測”等一波短暫的套路化宣傳後，中智行等一眾無人車公司的2019與2020年，很不好過。一位投資人曾在2020年初透露，不少於3家自動駕駛公司上門“討錢”，但他們基本直接回絕。
2021年上旬，從中智行離開、臉上寫滿創業意圖的一位高管，在被問及“是否願意評價王勁這個人”時，語氣才終於有些許起伏：
“我不想再談論關於這家公司的任何事情，這一頁趕緊翻過去吧！”他手指劃著一篇寫中智行多位高管聚在一起開會的文章，怒極而笑：“呵，一派胡言，他寫的這幾個人都走光了！”
他決絕的態度，讓人像是看到當年Roadstar分崩離析時，分立若幹派的高層、員工以及投資人，急於維護己方利益而拋灑的憤怒與欲望，
“傲慢！高位待久了，就會帶著一種不可一世的傲慢，一種全世界都應為我的想法所拜服的態度。但醒醒吧，你以為還活在大公司只動動手指的夢裏嗎？”
中智行CEO王勁。圖片來自網絡。
實際上，與韓旭以及景馳董事會決裂、打官司以及遠走南京成立中智行，開啟了王勁第二段創業史，也是他告別“轟轟烈烈”的開始。
一位了解王勁被景馳董事會投票逐出公司，並多次往返法庭的消息人士感嘆：“那段時間，你很難想象一個以前在大公司呼風喚雨的人物，站在法庭上面對質詢的樣子。他整個人那段時間一直格外悲憤，覺得自己從來不虧欠任何人，為何落得如此結果。”
據從中智行離開的另一位員工透露，他在2019年建立中智行時，“因那時官司打的頗為激烈，很多業務無法正常推進，公司也是以其親人的名義設立，直到2019年下旬才露頭”。
“他會時常說百度和文遠的行徑很無恥，說自己對所有人多麼多麼好，”一位中智行員工覺得，百度與景馳在競業協議方面對王勁的“圍追堵截”，讓他的心態發生巨大變化。
“人會變得多疑和害怕。會害怕背叛，害怕權力不能牢牢控制在自己手裏。” 他特意提到，盡管受到百度競業協議“陰招”的打擊，但中智行制訂了更嚴格的競業協議。
“我們能理解這種感受。但企業要幹出成績來，沒有信任，就不可能召集能人。”
一方面，他承認自己敬佩王勁對產業認知的高瞻遠矚，這是在百度這樣巨頭公司做到高層，所必然擁有的企業發展方向判斷力——“自動駕駛圈做To G，王勁必然是第一個看清楚的”。
但他又對中智行的發展感到惋惜——2021年年初，公司的技術高管劉少山、佟顯喬還有張振林等人也陸續就走了，內部的確發生過激烈爭執。不過，仍然有前百度人陸續進到公司，但嚴格意義上，都不是專攻自動駕駛技術的了。
“大公司的領導總會把很多東西歸結為自己的能力，但其實就是‘吆喝’幾聲；創業完全不是這個樣子，不能整天做著億元訂單的春秋大夢，還覺得自己是呼風喚雨的高位者。”
2019年3月上旬遞交辭呈並結伴離開Roadstar的佟顯喬與衡量，雖然手下並沒有老兵跟隨，但當初兩人曾為重新出山再創業做過準備。
有消息人士告訴我們，雖然他們輾轉跟幾家業內公司聊過，但並沒有真正停留。在離開Roadstar這段時間裏，由於Roadstar法律訴訟與清盤帶來的債務所致，幾人則幾乎選擇“隱身”，避開所有聚光燈，以“顧問”身份的工作和創業。
其中，佟顯喬最終選擇加入了中智行，試圖與老將王勁並肩，不過於2021年上旬再次離開，並在近期籌劃再次創業——趕上“自動駕駛卡車”這趟班車；而衡量則入職大疆車載，據稱帶領一個小規模團隊，但職務不明。
在拿到未在此領域布局的阿裏等“爸爸”們新一輪融資後，元戎在2021年下半年開啟了一大波PR攻勢。圖片來自網絡。
2021年獲得阿裏領投3億美金，再次在業內贏得關註的L4級自動駕駛公司元戎啟行，便是由周光創立，但他直到今年8月，才正式宣布接任CEO一職。
“雖然現在的成功或失敗也只是階段性的。但你會發現，作為企業領導者，當年的一些舉動可能會隱約預示著你現在看到的結果。” 一位產業人士認為，提早陷入混亂，可以加速對不成熟的技術領導者的歷練，不一定是件壞事兒。
“很多人最終會明白，老老實實做一個公司部門的技術負責人，或是去學校找個教職可能會更適合自己。”
然而，管理者們接受了應該承受的教訓，那麼以活下去為宗旨的公司，是否也得到了它想要的結果？
實際上，如果說管理層意見分歧，到產生內訌，再到最終公司走向分崩離析，究竟是哪一方的錯，永遠都沒有人給出一個正確的判斷。
但毫無疑問，最痛苦的是誰，莫過於每一個員工。
時隔兩年，我們聯系到當初經歷過Roadstar嚴重內鬥的幾名員工，有人曾在當時迅速選擇站隊，並曾向媒體怒斥另一方負有全責；有人曾選擇沈默，並選擇在清盤前幾個月便提交了辭職信。
而現在，他們對供職於這家曇花一現的明星公司，只留存下了一種相同的記憶：
“只有代碼在屏幕上閃爍，但沒有一個人心在業務上。項目停滯沒有進展，媒體上曝光的‘持械鬥毆’其實也沒有看到。大家人心惶惶，唯有每天盯著辦公室會議室的門，盤算怎麼讓自己利益最大化——在哪個時間點離開最好。”
實際上，我們無法通過任何存有個人利益考慮的只言片語，來勾勒和判斷出，究竟誰才是一家企業走向死亡的真正罪魁禍首。
譬如，有人曾評價佟顯喬在領導方面比較無能，但也有人誇獎他很能幹，具有強大的親和力；有人曾罵周光陰險狡詐，而也有人說他身上有一股陽光的領頭大哥範兒，可以讓你跟著他走下去。
但所有人唯有一個完全相同的記憶點——那種不知道什麼時候接到“解散通知”的巨石懸空感，揮之不去。
“過了這麼久了，只能說那時候大家都在互潑臟水，都只為自保。但最後發現，每個人都想著自保了，公司卻保不住了。”
2021年7月上海世界人工智能大會上，小馬智卡在展示。圖片來自網絡
有的人從企業倒閉陰影中走向“重啟”，而有的企業則仍然在團隊動蕩中掙紮。
2021年5月，我們在自動駕駛卡車發布會開始前問了小馬市場人士一個簡單的問題：“你們是如何規劃接下來幾年商業化落地的？”
得到的答復與他們多年前一樣，簡單又迅速：“我們暫時並不想考慮商業化的事情”。
2021年7月，上海舉行的WAAC人工智能大會上，小馬等中國自動駕駛卡車公司展區曾展示出外裝有激光雷達和慣導等部件的一汽等品牌卡車，以證明自己的技術能力。大多吃瓜群眾圍著轉一圈，因看不出所以然很快離去。
“這車有問題，” 一位自稱做卡車的風塵仆仆的大哥皺著眉頭盯了很久，在我們的詢問下，指了指某車的兩側激光雷達：“ 這激光雷達直接粘上去的，一看就…不行啊。這樣搞硬件真的不行。”
如今被砍掉的小馬智行卡車與造車團隊，在資本的扶持下裂變為3家卡車創業公司，讓“自動駕駛卡車”成為可媲美當年Robotaxi的新風口。換句話說，這是當下可講清商業模式的2VC最佳項目之一。
然而，正是有很多不確定的細節因素，讓我們對這個僅商業模式可講通的泡沫式賽道，依然持懷疑態度。
代碼與硬件之間的橫溝與矛盾，就像高級別自動駕駛技公司與車廠之間長期“願意坐下來聊聊”但又“坐久了兩看生厭”的微妙氛圍。
“5年過去，還把‘清華’放在嘴邊，這意味著企業沒實績，只能反復提醒大家你是那個清華畢業的，以前在百度寫代碼寫的牛逼的人。” 一位車廠從業者，看到某高級別自動駕駛公司創始人2020年接受采訪，仍然反復提及自己的母校和老東家百度，覺得有點好笑：
“好聽點兒是清高，不好聽點兒就是迂腐，還活在夢裏呢。”
然而，軟件與互聯網思維的局限性，讓位於高級別自動駕駛圈的人難以舍棄自己的技術驕傲；而車廠也永遠不會放棄將“能源與動力控制”握在掌心的美妙感覺。
而這又恰恰給了那些站在交叉點上的人“竊取真正果實”的契機：新勢力，以及深諳中國市場土壤的“服務商”們。
圖：2021年8月在上海汽車會展中心舉行的地平線發布會，比以往都更加隆重，圖片來自虎嗅。
曾被自動駕駛工程師狠狠吐槽過芯片性能稀爛的地平線，做進了車廠供應鏈，這意味著沒有極為特殊情況，至少生存無虞；而有產業人士認為，以前充滿科學家派頭，總是走穴站臺說虛話的余凱，也許才真正了解了“服務”的含義。
“其實地平線的征程1和征程2，性能不行，但最後做了降維使用，用在了‘智能座艙’等性能要求沒那麼高的地方。所以拿下了一些傳統車廠的單子。” 一位汽車供應鏈人士透露，其實當初有車企有去跟寒武紀談，但“他們嫌棄這玩意兒不夠逼格，但地平線應了下來”。
作為媒體，我們真正意識到地平線也許已經深諳並完全適應了汽車產業的遊戲規則，是2021年7月他們在上海的征程5芯片發布會。
這個本應是發布科技產品的企業活動，但更像是一場“地平線與傳統車企的拜把子大會”——
余凱博士像小弟拜見大哥一樣，帶著一臉絕不會倦怠的笑容，為上汽、北汽董事長獻上了幾個略顯情深的擁抱，還有那遲遲不肯松開的手，讓我們感受到了一種願意為“大哥”們做牛做馬的決心。
“唉！地平線是真的懂行了啊。” 坐在我們旁邊的一位禿頂大叔，突然發出了一句感嘆。
技術天才們的命運
悲哀的是，技術創業史一直在重復警告我們一件事——比起什麼“先發優勢”，技術新興產業打頭陣的人更像是第一波敢於吃毒螃蟹的人，會被歷史記住，但註定死傷慘重。
在百度系人才於2016年發起第一波衝擊卻沒取得商業認可後，許多在2018、2019以及2020年冒出的後來者，甚至是地方政府組建的服務企業，雖然沒有深厚技術背景，但靠著更聰明的市場切入角度、資源與背景，陸續拿到項目並獲得收入。
譬如，物流小車在“地產生意”中找到了自己合適的位置。
“你可以把它當成商業地產增值的以部分，一個樓盤5萬塊錢一平，有了自動駕駛服務之後可能變成6萬塊。對地產商來說是，幾個億的收入，幾百萬買10臺車那根本不叫錢啊。” 一位地產科技創業者指出，這也是一些地產資本願意投資自動駕駛的原因之一。
此外，現在還出現了一些以“後期幫政府做好無人車運營”為商業模式的服務公司。從商業角度來看，這在中國不妨是一種可行的創收模式。
在蘇州等小區真實應用的自動駕駛物流小車，圖片來自虎嗅。
然而，對於那群把“技術改變世界”作為信念，崇拜技術強者的工程師來說，這是一件讓人憋屈的事情。“他們根本沒有技術，還好意思說自研，” 一位耿直的前百度工程師既憤怒又不解，為何某家自動駕駛卡車公司的東西一看就是東拼西湊攢的，竟能拿到大筆融資。
不，無論如何是商業上的成功與失敗，出走的那批百度系自動駕駛人才，的確代表著中國自動駕駛技術的最高水平，是中國最為寶貴的技術人才資產。
“像樓天城、周光等技術型領導者，在自動駕駛算法圈裏，有著很大的號召力和影響力，” 一位汽車供應鏈人士認為，很多軟件技術圈子就是如此，你強我就服你，對不懂行的人則保持“呵呵”狀態。
一位科技圈獵頭也佐證了這一觀點，他說有很多工程師的確不是衝著公司，而是衝著某些人的名頭才答應面試：“技術名人對於創業公司太重要了，他們的品牌力可以抵半個公司。”
有自動駕駛市場分析師在對2021年由新造車掀起的自動駕駛人才爭奪戰做了相關調查後，發現高級別自動駕駛人才仍然非常值錢，市場給出的反應很大，畢竟物以稀為貴；
但讓人唏噓的是，“高級別自動駕駛創業”這個話題，逐漸被移出了“唯利是圖”的中國市場討論圈。
“如果說一開始說出‘百度’，是一個人技術牛逼的象征，是他能拿到融資的最好由頭。那麼在2021年，這個詞已經不太管用了。
就像人臉識別一樣，這些年大眾被‘教育’透了，幾乎都清楚全無人駕駛10年都可能實現不了。殘酷一點說，技術主導的概念性輸出和科普階段已經完成了它的使命。” 這位分析師指出。
個人顯赫的技術背景，可以與百度技術品牌和後顧無憂的輸血能力相得益彰，矛盾永遠都是內部的，量變增減的；
而當只剩這種單維的力來支撐，人們就會在技術能力陷入增長停滯期後，徹底清醒。而單純用“年輕氣盛”這個詞來概括自動駕駛天才們的掙紮與落寞，則是極不負責任的。
只是，這群中國天才工程師們，從矽谷學會了“從0到1”，的確做出了0.5~1的事情，但他們大部分人，都沒有學會“從1以上的事情，到底該怎麼做”。
寫在最後
事實上，國外的自動駕駛市場，從頭到尾都是谷歌、通用Cruise、Lyft以及車廠等巨頭的遊戲，零星幾家技術創業公司也有一半被收購。
然而奇妙的是，每一個從矽谷舶來的技術產品與商業模式，都會在中國土壤被大面積復制，之後才會根據水土做出必要的改造，甚至逐漸偏移它一開始被賦予的使命與價值。
這樣想想，2016年百度無人車開上五環時，科技圈與大眾被巨大的營銷幕布糊了一臉。因此沒有幾人有幸知道，“過一個臺階時，無人車碾了幾次沒過去，司機師傅默默接過方向盤”的趣事。
在大眾信任度缺失與無人駕駛信息過載的情況下，6年過去，包括百度在內，不少科技企業仍在不遺余力地用一種“西方夢想式論述體”來宣告技術地位。然而本質上，自始至終，無論是滴滴模式，地方運營模式還是整車模式，技術公司從來沒有什麼自己的選擇權。
一位矽谷HR記得，仿佛一夜之間，有無數想承襲谷歌“衣缽”的自動駕駛創業公司，他們都有兩個過於明顯的特征：
“都很聰明能幹；絕大部分都是中國團隊。”
此文搭配陳奕迅的《孤勇者》閱覽和思考體驗更佳。我是虎嗅科技組的傅博，關註自動駕駛與半導體，歡迎交流。
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