澎湃新聞高級記者 張靜
今年1月2日，我國於上世紀60年代末70年代初設計建造的第一艘萬噸耙吸挖泥船“勁松”號退役，在福建省福安市報廢處置。
自1970年我國自主建成交付，這條功勛船舶50多年間走南闖北，參與過長江口深水航道治理工程，轉戰洋山港、廈門港等國內重大港口建設，推動上海國際航運中心建設，也為中國沿海港口建設立下功勞，直到報廢前仍在廈門施工。
“勁松”號取自毛澤東1961年所作的《七絕·為李進同誌題所攝廬山仙人洞照》：“暮色蒼茫看勁松，亂雲飛渡仍從容。天生一個仙人洞，無限風光在險峰。”當年同時建造的還有“險峰”號（即“航浚4002”輪），它們的順利交付開創了大型耙吸挖泥船國內建造的先列。
上世紀70年代末，“勁松”號更名為“航浚4001”輪。這位50多歲的“疏浚老將”歷經3次技術改造，它的設計建造藍圖和更新改造痕跡指引著國產疏浚裝備的研發升級，也見證了“國輪國造”力量的崛起。澎湃新聞為此探尋這一挖泥船領域初代“大國重器”的前世今生。
我國首次設計建造萬噸耙吸挖泥船，功勛船舶50多年走南闖北
“黃金水道”長江自古以來有個通航瓶頸，每年上遊下泄約4.8億噸泥沙在長江口淤積，形成了長約60公裏的混濁淺灘，這就是著名的長江口“攔門沙”，一些大型船舶需要候潮才能進入長江口。
為提升長江口航運能力，1963年-1966年，時任交通部副部長譚真先後3次在上海召開長江口治理研究領導小組會議，提出在長江口開挖設計深度7米、底寬200米-250米航槽的疏浚方案。
圖紙
這意味著需要專業裝備來承擔這項任務。1968年，上海市革命委員會召開專題會議，安排滬東、江南、東方紅等多家造船廠及相關物資供應單位為上航局緊急打造一批挖泥船及輔助船舶。
而“勁松”號就位列上海趕制的46艘船舶之中。1968年8月，“勁松”號完成設計任務，年底正式開工。兩年後，由中船七O八所設計、江南造船廠建造的“勁松”號終於在1970年10月順利交付。
勁松號1969年下水
“勁松”號長115.5米，寬18.4米，型深9米，航速11.5節，排水量11700噸，最大挖深25米，總噸位5471噸。這是我國首次設計和制造4500方大型耙吸挖泥船（萬噸耙吸挖泥船），造價遠高於萬噸遠洋貨輪。這艘自航耙吸挖泥船可以自載自航、雙邊耙吸，主要用於長江口航道挖泥、裝艙，以泥門卸泥為主，適當考慮吹填。
當時由於上海港、長江口多年未得到有效整治，疏浚船舶也普遍老舊、能力匱乏，導致港口航道淤淺，碼頭、泊位水深均低於規定標準，給航海運輸和港口裝卸帶來很大壓力，也嚴重影響了上海港工農業生產，制約我國對外貿易發展。
所以“勁松”號一交付就投入到長江口南北槽航道的試挖任務中。1971年後，北槽開始淤淺，上段逐漸形成新的淺灘，下段普遍淤淺1米。1973年，由於北槽水情急劇惡化，航槽縮窄，於是決定改選南槽為浚深的航道。
1974年9月，上海航道局先後投入6艘大型耙吸式挖泥船分段施工，其中就包括“勁松”號。到1975年6月，在“勁松”號等挖泥船的全力疏浚下，南槽全線打通7米水深。這是人類歷史上首次在長江口正式開挖人工航道，自此長江口由自然航道轉為人工維護的深水通海航道。
完成這項重大任務後，“勁松”號並未停歇，而是走南闖北，轉戰洋山港、廈門港等國內重大港口建設，也去過大連，為中國沿海港口建設立下汗馬功勞，還是我國貫通長江黃金水道的功勛船舶。直到報廢前，“勁松”號仍在廈門施工，服役超過50年。
歷經3次技術改造，投入長江口深水航道治理，推動上海港建設
國際上，荷蘭、比利時等疏浚業發達。為了趕超世界先進水平，當年，“勁松”號的設計建造單位大膽采用可變螺距螺旋槳，這在當時是一種比較先進的船舶推進形式。除發電柴油機從德國進口外，“勁松”號其余設備均采用國產設備，裝備技術當時處於世界先進水平。
船舶內部泵機柴油機
此外，主機選型、特種挖泥設備也精心設計和制造。“ ‘勁松’號船型像軍艦，與荷蘭、日本進口的不同，兩種船放在一起一看就知道 ‘勁松’是國產的。”中交上航局中港疏浚公司船舶管理事業部黨總支書記吳士國表示。
三代航道人吳士國1979年就在“勁松”號上做學徒，一步步做到輪機長。吳士國說，“勁松”號代表了當時我國造船業的最高水平，采用的可變螺距螺旋槳等設計在後來的船上也延續使用。再比如荷蘭的挖泥船采用方型泥門，艙容利用率高，但密封效果差，“勁松”號采用錐形泥門改善效果，“我們現在用錐形泥門的船還是蠻多的。”
從1971年江南造船廠制造出廠到1982年末，“勁松”號主機運轉了約10000小時，挖泥1000多萬立方米。但在當時的生產形勢下，它仍然面臨主機功率小、挖泥航速低、生產效率差、每萬方土油耗高的弊端，生產能力低於同類型進口挖泥船，因此急需開展修復和技術改造。
船舶內部火炮筒
1983年，“勁松”號實施第一次更新技改，對主機作了徹底修理，主機總功率恢復到3482千瓦（4737馬力），船舶在滿載狀態下航速達到11.89節。技術改造後的“勁松”號加裝了6300型柴油機作為泥泵機，改裝耙齒，加裝導航和通訊設備，安全應急設施得到改善。
此外還改裝了節能裝置，船舶單方油耗降低18%，並試燒1000秒混合油獲得成功，每年節約燃料費190余萬元，生產能力恢復到相當於荷蘭造4500方耙吸挖泥船的水平。
到了上世紀90年代後期，“勁松”號實施第二次重大更新技改。但迫於資金與市場的壓力，當時以最少的投入實現利益最大化為出發點。1997年，“勁松”號的第二次技術改造歷時5個月，改造後的船舶基本達到當年主力耙吸挖泥船的技術性能。
船舶內部平衡儀
1998年1月，我國歷史上規模最大、歷時13年之久的水工工程——長江口深水航道治理工程正式啟動，“勁松”號也參與其中。這次任務中途，“勁松”號開展了第三次技術更新。當年“勁松”號按軍艦標準建設，2006年改造生活區時擔任“勁松”號船舶政委的吳士國發現，拆下來的“船級板像新的一樣”。
這年11月，“勁松”號施工機具、動力設備和生活艙環境三大項目完成改造，增加了高壓衝水功能，接長了耙臂，挖深由原20米增加到25米，改造了可調槳及控制系統，新增了疏浚監控系統。改造完成後，這艘服役37年的“勁松”號重煥青春，再次投入到長江口深水航道治理工程的建設中。
2011年5月，長江口深水航道治理工程通過國家竣工驗收。經過治理，長江口水深從7米提高到12.5米，黃金水道貫通後，年均產生經濟效益超過100億元。最直接的影響就是大大提高航道的通過能力，為長江口及長江貨物運輸量的迅速增長提供保證。
交通運輸部原副部長翁孟勇曾說，深水航道開通前，5萬噸級以上船舶幾乎無法進出長江口航道，開通後平均每天超過13艘次；開通前，吃水大於10米的船舶平均每天不到1艘次，開通後平均達到了30艘次。而這項工程更重要的功績是推動了上海國際航運中心建設。
“長江口深水航道治理工程是2001年就開始形成規模，達到8.5米的水深，就是這個接續使得上海港沒有從國際大港的行列中被開除出去。那個時候如果有一兩年的落伍，就永遠落伍了，沒有一個港口會等你的。”
指引國產疏浚裝備研發升級，見證“國輪國造”崛起
“我們很多比 ‘勁松’號更年輕的船都淘汰了，就這條船一直留下來，50年後才正式走報廢程序，因為這條船在中國疏浚史上有特殊地位。”中交上航局中港疏浚公司黨委書記、董事長朱霖說。
步入21世紀，“勁松”號成為上海航道局最老的一艘船舶。這員“疏浚老將”的設計建造藍圖和更新改造痕跡指引著國產疏浚裝備的研發升級，也見證了“國輪國造”力量的崛起。
上航局已擁有國內規模最大的耙吸船隊，自“勁松”號設計建造後又相繼從國外引進多艘疏浚船舶，其中最著名的就是2002年從荷蘭引進的“新海龍”輪，艙容量達12888方，這是當時國內最先進的耙吸挖泥船，一經引進便參與洋山港的建設。
在購入國外先進裝備的同時，上航局也在不斷吸收、消化、利用其中的先進技術和理念，裝備建設的經驗不斷成熟。2007年，被譽為“神州第一挖”的“新海虎”輪在廣州文衝船廠順利交付。
“新海虎”輪的成功建造是實現國輪國造、振興民族疏浚產業的一大舉措，它的艙容量達13500方，開創了我國自主建造萬方級大型耙吸挖泥船的先河，打破了國外對大型疏浚船舶建造技術的壟斷和封鎖，提升民族造船工業的綜合能力。
憑借著這份成功經驗，上航局自此大力推進新船建造，“新海鳳”輪、“新海牛”輪、“新海馬”輪等大型耙吸挖泥船相繼出廠，裝備規模實現大跨步飛躍。
為了進一步適應市場需求、提升施工效益，2019年，國內自動化程度最高的6500方“雙子座”耙吸挖泥船“航浚6008”輪、“航浚6009”輪橫空出世。
2年後，包括“航浚3011”輪、“航浚4019”輪在內的4艘新一代中小型、智能化疏浚船舶也相繼下水，裝備結構不斷優化、產能不斷升級，一代又一代疏浚裝備正不斷邁向國產化、智能化、清潔化，投入多項國內外重點工程中。
疏浚業是與港口、航道建設密切相關的重要產業。朱霖表示，疏浚是一個特殊的行業，資金投入高，進入門檻高，目前中國疏浚從業人數不超過2萬人，是個名副其實的小行業。但中國疏浚業體量世界最大，在技術、裝備上世界一流。對於上航局而言，老船不斷淘汰，新船不斷投入，“十四五”期間中港疏浚計劃投資50億元發展船隊，建設國內旗艦型船舶。
責任編輯：李躍群
校對：張艷