邱麗媛
[編者按] 21世紀的中國高鐵是“中國制造”最佳的例證，彰顯“中國速度”。這一切輝煌也是歷代中國鐵路人奮鬥的成果。回首百年，中國鐵路究竟歷經哪些風雲滄桑？
有關近代中國鐵路的影集雖然不少，但大多都價格不菲。得益於收藏家仝冰雪的分享，新書《遺失在西方的中國史：20世紀初的中國鐵路舊影》集合了《京師環城鐵路工程攝影》《紀念京漢鐵路通車攝影集》兩本十分罕見相冊的高清圖片，讓人們看到了歷史的現場。
《遺失在西方的中國史：20世紀初的中國鐵路舊影》，邱麗媛 編譯，中國工人出版社 2021年5月
經出版社授權，本篇摘錄京師環城鐵路工程攝影和京張鐵路的珍貴影像。一起來看看中國第一條城市鐵路，以及中國第一條自主設計、自己施工、自己投資和主持修建的鐵路百年前的模樣吧。
京師環城鐵路工程攝影
為解決北京糧食和煤炭運輸問題，1915年4月，交通部總長朱啟鈐向袁世凱呈送《京師環城鐵路勘定路線並修改甕城情形繪圖呈請鈞鑒文》，提出修築京師環城鐵路的計劃。京師環城鐵路建在城墻與護城河之間的荒地上，以京張鐵路西直門站為起點，順著城墻向北向東延伸，經過德勝門、安定門後，折向南方，經過東直門、朝陽門，轉而西行，經過東便門後與京奉鐵路接軌，直達正陽門東站。經過多次實地勘測，陳西林決定在德勝門、安定門、東直門、朝陽門的甕城兩側開鑿券洞，這樣一來不僅節省了建築成本，還保留下來了城門前的箭樓。這一方案通過了主管部門的論證，最終獲準施工。
西直門環城與京綏幹路接軌處。左側列車的上方隱約可見西直門城樓。西直門車站是京師環城鐵路與京綏鐵路的換乘站。1916年1月，京張鐵路與張綏鐵路合並後，改稱京綏鐵路，當時尚未全線通車。本文圖片除標註外均由中國工人出版社提供
德勝門車站照片是1916年環城鐵路剛通車時由北向南拍攝的德勝門車站。左邊白色建築是德勝門車站，車站右側的白色城墻是甕城拆除後的痕跡，再往右是德勝門城樓。車站對面被圍墻圍起來的地方則是存放貨物的貨場。德勝門是北京內城九門之一，明代將健德門改為德勝門，意為“以德取勝”。德勝門車站是京師環城鐵路上最初設置的站點之一。
1915年6月16日京師環城鐵路開工建設，於同年12月24日竣工，1916年1月1日正式通車。1916年1月4日下午兩點，朱啟鈐來到正陽門東車站，親自檢試新建好的京師環城鐵路。
這是中國第一條城市鐵路，全長12.6千米，新建4座車站，在通州岔道處與京奉鐵路接軌。
京師環城鐵路建成後，極大地方便了旅客的出行，城內任何一處居民都可以就近買票上車，通過搭乘京師環城鐵路，快速換乘京張鐵路、京漢鐵路或京奉鐵路。另外，貨物運輸也變得十分快捷。貨物通過京師環城鐵路抵達前門車站，然後經由京漢鐵路或京奉鐵路運往各地，極大地提高了物資的流通速度。
安定門馬路道口及車站。照片是從安定門箭樓上往東南方向拍攝的。照片左側的白色建築為安定門車站，車站右側的白色城墻為拆除甕城留下的痕跡，白色城墻右側是安定門城樓的一部分。明初將元大都的安貞門南移，改稱安定門，寓意“天下安定”。安定門也叫生門。
安定門箭樓曲階及道口馬路。照片中最高的建築為安定門箭樓（南面），箭樓下的建築為真武廟。北京內城九座甕城中，有七座內建有關帝廟，只有德勝門、安定門內建有真武廟。京師環城鐵路在修建的過程中，甕城被拆除，沒有城墻的箭樓兩側邊緣用階梯狀的矮墻裝飾，照片右側可見錯落有致的蹬道。
1954年7月，為了減少京師環城鐵路對城市交通的影響，北京市政府封閉了德勝門站、安定門站、東直門站和朝陽門站。1971年8月，這條存在了55年零7個月的京師環城鐵路被全部拆除。
朝陽門馬路與窎橋銜接處。照片中間的建築為朝陽門箭樓（東南面），左側建築為朝陽門城樓，水域為東護城河。朝陽門外護城河橋上有很多攤販。
東南城角新開豁門。照片中間的較高建築為東南角樓。東南角樓外的鐵路應為京奉鐵路，右側建築為站房，照片左側穿過券洞的鐵路為京師環城鐵路。1915年，京師環城鐵路修建時，打通了東南角樓西側的城墻，並修建了中國傳統的拱券式門洞，靠近券洞的一座墩臺也被拆除。該火車券洞至今保存完好，是京師環城鐵路唯一的遺存。
這是當年京師環城鐵路穿過內城南城墻處的券洞，位於內城東南角樓以西，東便門站原址北側，現地處北京明城墻遺址公園內。wiki 圖
京師環城鐵路建成後，工程管理處委托同生照相館拍攝了一組照片，制作成相冊贈予參與施工建設的若幹工程人員。相冊名為《京師環城鐵路工程攝影》，共收錄了22張照片。照片中，不僅可以看到城門處的車站、環繞城墻的鐵路、行駛中的列車，還可以看到高聳的城墻和城樓、甕城上新開的券洞，以及寬闊的護城河等。這些照片充滿了歷史文化內涵，數量雖少，但每張都彌足珍貴。時至今日，不僅京師環城鐵路已經徹底消失不見，高聳的城墻、城樓也大多被拆除，然而通過這些老照片，我們仍然可以感受到老北京城無限的風光。
京張路工攝影
京張鐵路是第一條中國人自主設計、自己施工、自己投資和主持修建的鐵路。它是中國鐵路史上的一座豐碑，也是中國鐵路的驕傲。
1905年，清朝政府決定使用京奉鐵路的利潤，完全依靠本國的工程人員和技術，自行修建京張鐵路（北京—張家口），並任命陳昭常為總辦、詹天佑為會辦兼總工程司。清朝政府之所以自建京張鐵路，是因為“俄國自修築西伯利亞鐵路之後，屢懷北京之野心”，“欲續建一橫斷蒙古鐵路，由張家口而徑達北京”。清朝政府深知京張鐵路對於國家安全的重要性，拒絕了俄國的要求，並且利用英俄兩國爭奪築路權的矛盾，與英俄兩國反復磋商，最終達成了協議，約定京張鐵路“完全不用國外資本和工程師，鐵路建成後不得作為外國抵押借據”。
驗道專車。1909年10月2日,京張鐵路在南口舉行通車典禮。這幅照片拍攝於驗道專列出發前。前排為工程技術人員，前排右起第三人是總工程司詹天佑。後排為滿載鐵路工人的驗道專車。驗道專車從南口車站出發，詹天佑在官員乘坐的驗道專車的頭等車廂後加掛了兩節淺箱貨車，裏面乘坐的是學習驗收的鐵路工人。
西直門停車場。圖片左側的站臺為京門線站臺，站臺旁邊的白色建築為鐵路職工宿舍。
1905年9月，京張鐵路正式開工。詹天佑來到鐵路的起點——柳村參加開工典禮，並親自在第三根枕木上打入了第一顆道釘。全路共分三段：第一段為豐臺至南口，共57.2千米，於1905年12月22日開工，9個月後便宣告完工；第二段為南口至岔道城，共18.2千米，該段開工時間稍晚於第一段，1908年5月22日隨著八達嶺隧道的鑿通，本段實現貫通；第三段為岔道城至張家口，共122.7千米，八達嶺隧道尚未鑿通之前，本段便已開工，1909年7月4日本段鐵路鋪軌完成。1909年8月11日，京張鐵路全線完工。1909年9月24日，實現全線通車，同年10月2日，清朝政府在南口舉行了京張鐵路的通車典禮。
京張鐵路幹線自豐臺起，經西直門、南口、居庸關、懷來縣、宣化府至張家口，全長260千米，“共二十六站，平均每二十裏有站一所”。其中，最著名的是青龍橋車站附近的“人”字形線路。青龍橋車站位於京張鐵路關溝段，始建於1905年，“路險工艱為他處所未有”。“由南口到八達嶺，高低相距一百八十丈”，需要開鑿多條隧道，穿越軍都山。詹天佑創造性地設計了“人”字形線路，縮短了隧道的長度，降低了坡度；使用雙機折返牽引的方法，保證列車安全爬坡；采用開挖豎井增加工作面和使用強力炸藥爆破的辦法，快速高效地建成了中國鐵路史上的第一條大隧道——八達嶺隧道。
三堡32號斜橋適過火車景。該橋共八孔，每孔跨度為3.93米。1939年，被山洪衝毀。
青龍橋車站西上下火車同時開行由南望景。詹天佑設計的著名的“人”字形鐵路。照片前景上的火車是一列貨車。另一列火車是客車，但火車頭後面一節運有貨物。
中國著名鐵路工程專家薩福均在1946年所撰寫的《三十年來中國之鐵路工程》一文中說：“京張鐵路完成以後，中國工程司之能力，便受普遍之承認，因而踏進在中國工程司歷史上新的時期。”此後，凡是中國自行投資的鐵路，都是中國人自主設計修建。而在借款修建的鐵路上，中國工程師的地位也越發重要起來。由此可見京張鐵路所具有的重要的“中國意義”。
京張鐵路建成後，清朝政府撥出專款用於記錄京張鐵路的全貌，於是詹天佑委托同生照相館的譚錦棠拍攝制作了《京張路工攝影》影集，影集完成後主要贈送給了北京有關官員和相關工程技術人員。影集分全本和簡本兩種，封面為紫紅色絨布，封面上的銅牌上刻著“京張路工攝影”。流傳下來的全本版本眾多，收錄的圖片數目略有差異，主要內容則相同，都是京張鐵路沿途各主要路段、車站、廠房、橋梁、隧道、機車，以及工作人員和通車典禮盛況的影像。
沙嶺子車站。建成於1908年，京張鐵路沿線最初的14座車站之一,鄰近河北張家口市的主城區。
沙嶺子水塔及井房。水塔水櫃的直徑為3.65米。
責任編輯：朱喆
校對：張艷