完工美蘇兩大陣營的戰後汽車設計解讀，我特意加入了一期歐洲“老年代步車”，作為日本K-Car特輯的前序。
有了對歐洲微型車產業的了解，我們才能更好地理解日本K-Car為何沒有隨著歐洲“老年代步車”的滅亡而消逝，反而走向了一種文化產業符號的發展方向。
鑒於日本K-Car種類極為繁多，我們今天只聊一些特別有趣的，因此不會以冗長的編年史模式展開。
為什麼日本人喜歡小車？不是喜歡小車，而是這玩意便宜好用。能坐大奔，誰開鈴木，何不吃肉糜。
平時我們說的K-Car也叫Kei-Car，日文“軽自動車”，是日本運輸省《機動車輛型式指定規則》內的法規定義。
《規則》裏面裁定了輕自動車、小型自動車、普通自動車、特殊自動車共計四種類型，最低的K-Car輕自動車可以享受巨大的稅收優惠，所以就風行起來了。
戰後日本再窮，也是有中產的，買得起摩托車和小轎車，K-Car是介於兩者之間的產物，跟歐洲老年代步車同一個道理。這個《規則》對稅優產品K-Car的定位是動態變化的，50年代到70年代中期石油危機前是360cc到頂，1975到1990是550cc到頂，660cc則一直用到現在。
我們通過這三個主要排量就可以從車名上判斷出眼前的日本K-Car在哪個年代生產。
當今K-Car只需在3.4m車長以下，體型已經不算太小了。
在2022這個時間節點，掛日本黃牌的K-Car依然很適合在日本農村使用，價格便宜、各種稅惠（不過2014年漲過稅）、保險便宜、油耗很低、體型靈活，不需要車位證明就能直接購買上牌，哪哪都是優勢。
在日本城市，考慮到巨額的用車成本（主要是昂貴的停車費），多數人都不會考慮買K-Car，不劃算，除非是本田S660這種風騷的微型跑車。
中國很多JDM車迷都喜歡K-Car，覺得這種小巧省油的車子不大規模引入中國市場實在是浪費了。我奉勸各廠家不要聽中國車迷和車評人吹牛，真引進的話，他們肯定又是以前那句“下次一定”敷衍掉。
因為中國城市的車位/機動車保有量比例太低了，廣州這裏一個車位賣50萬不是夢，時租可以去到16元/小時，以實惠為核心競爭力的K-Car很難有充足的生存空間。
那就有人要問了，為什麼宏光MINI EV賣得這麼好呢？簡單，就是便宜，3萬車價、不燒油、免稅、免搖號，這種通勤工具是用來替代摩托車的。如果你跟我一樣，年年要交一萬多市區停車費，還買宏光MINI EV嗎？
最古典：360cc產業先行者斯巴魯、大發、本田、馬自達、鈴木、三菱等日本車企都是這場360cc大戰的參與者。
先說斯巴魯吧，誰叫我是腦殘粉呢。斯巴魯在群馬縣生產了整整39.2萬輛斯巴魯360轎車，這玩意簡直就是德國大眾甲殼蟲的山寨縮小版，後置後驅布局簡直血統純正。
當你以為斯巴魯會使用水平對置發動機時，我不得不給你潑盆冷水，這玩意用的是二衝程雙缸機，整備質量也就410kg，跟同時期的歐洲老年代步車差不多。和歐洲老代一樣，日本戰後的K-Car們也喜歡用玻璃鋼來造受力比較小的覆蓋件，比如斯巴魯360的玻璃鋼車門和頂棚為了減重提升性能，純粹想省點鋼材，畢竟被盟軍打穿的西歐日本根本就產不夠鋼材。
雖然屌絲，但斯巴魯360還是改出了很多變體，比如旅行車、敞篷車、小貨車等等。筆者個人最喜歡這臺警車。
哦對了，斯巴魯360唯一的設計亮點忘記說了——這玩意用的是“自殺式車門”，跟英女王的勞斯萊斯同款。
再來看大發（Daihatsu）Fellow Max，也叫大發360，有轎車、皮卡、面包車等等變種，1969年的時候甚至還出過一款油改電。因為引擎特別小，所以最輕的轎車版本也就只有500kg。筆者個人喜歡下圖這款帶四個燈的Fellow Max SS。
最好玩的是Buggy越野版本，長下圖這個樣子：
至於比較出名的本田N360，它的前置前驅布局在60年代屬於極為先進的代表作。命名裏面的N，全稱叫Norimono，“交通工具”的意思，用來跟本田自家的摩托車產品進行區分。
本人比較喜歡下圖這款廂貨車版本：
2012年，本田推出了N-One車型，向N360致敬。筆者給大家展示的是2021款N-One RS，因為它比較帥。
現在開馬自達一般都不會塞車，除非你開的是60年前的R360。
這玩意只有一臺356cc的V型雙缸機，最近也有海外媒體去試駕過實車，聽說巨爛，只能品品情懷了。
鈴木在360cc時代的經典作品，我認為最牛的是吉姆尼（Jimny），微型硬派越野車的鼻祖，第一款四輪驅動的K-Car量產車。
專門拿初代Jimny（LJ10）來說，是因為它有一個很有趣的設計。鑒於其越野定位，備胎是必不可少的（那個年代的輪胎技術很糟糕），但外掛在車外變成“小書包”又超長了，不符合K-Car法定稅優政策的尺寸限制，所以鈴木把它放在了後排座位上，硬把一臺四座車改成了三座。
最捉急：550cc時代的各種幺蛾子汽車企業特別討厭開口閉口的環保，日本政府的排放法規在70年代中期扼殺了車企的K-Car研發積極性，K-Car產業從1970到1975年就跌了8成。
有些小車企，比如全線都是二衝程發動機的鈴木，就根本整不出排放合格的K-Car來賣，新政簡直是給鈴木這種實打實的微型車專家拆臺。另一家二衝程愛好者是大發，好在人家有豐田爸爸幫忙，不見得太膈應。
來來來，先說斯巴魯。這個時期的斯巴魯K-Car主要是Rex車型，雖然都是後置後驅布局，但內外設計上沒什麼傳承可言。Rex一開始用360cc時代的兩衝程引擎，後來水漲船高用550cc時代的四衝程引擎，環保環保真環保。
Rex其實沒多好看，有兩個小特點：一個是引擎蓋上的後視鏡，這不是很JDM？另一個是提供四驅版本，斯巴魯基因來了。
斯巴魯還有一臺神車叫Sambar（桑巴）。如果說斯巴魯360是山寨大眾甲殼蟲，那斯巴魯Sambar就是山寨大眾T1……
Sambar完整經歷了360cc時代，進入550cc時代之後長下圖這個樣，這前臉找到感覺了嗎？像不像我們國家第一批引進的微面們。
你看那4WD四驅標識，牛了吧，550cc小微面自帶四驅，斯巴魯永遠的神。
如果改成消防車就更好看了。這種尺寸的車身，非常適合在日本國內的小巷裏面穿梭。
再來看鈴木，它家的Cervo屬於比較漂亮的產品，第二代有點山寨大眾捷達MK2，第一代更好看些。筆者找張帥照給大家瞧瞧，那引擎蓋後視鏡、裙邊拉花、車頂行李架，都帥炸天了。
當時鈴木頭鐵啊，繼續用二衝程結構研發出550cc時代的新轎跑K-Car車型，居然也符合排放法規。
受不了受不了，你再看這格仔紋的座椅、木紋方向盤、筆直的腰部特征線……
那個年代的JDM車型是真的顏值在線。
大發這邊就沒啥好看的了，下面這臺叫Mira，名字好聽，車款醜陋。無論廣告片拍得多時尚，開著車就是一個“窮”字寫在臉上。
直至，1985年款的Mira Turbo TR-XX出現，你看那騷紅的車漆、四輻的輪轂、引擎蓋上的不對稱進氣口、調皮的車頂天線，這才叫車嘛。
這年代還有一種神奇的物件叫鈴木奧托（Alto），也是中國消費者最熟悉的日本K-Car了。
初代奧托SS30/SS40就已在日本、新西蘭、巴基斯坦等國有量產，可以說是JDM走向全球化的一個見證物了。
筆者還找了一張三代奧托的照片給大家看，因為這臺改型車的官圖拍得最可愛。
貌似漏說了一個重要的車企，那就是三菱。只說Minica吧，這是從360cc時代就已經有的老產物，一開始用的是359cc二衝程風冷機，二代之後開始有546cc的四衝程機器可用，外觀除了四顆圓燈之外就找不到什麼特別的設計了。
比較逗的是，三菱除了一臺Minica，還有一臺Minicab，多了個b字母，尺寸更大、裝置能力更強。個人很喜歡這前格柵與大圓燈結合的前臉設計，居然是1976的作品。
這臺車最終催生了大名鼎鼎的五菱汽車。
此外，Minicab家族在70年代初期還出了油改電版本，就下圖這樣，前臉木有靈魂。
最風騷：660cc時代最繞不過的平成ABC日本天皇很早之前就學習了中國皇帝的年號記法，“平成”是明仁天皇的年號，從1989用到2019。日本文化裏面的“平成廢宅”，說的就是這個時期的躺平型青年人。別光起哄不看事實，平成廢宅的生活質量遠高於中國當下青年人的平均水平……
在平成年間，最出名的三輛K-Car領域小跑車組成了“平成ABC”天團——馬自達AZ-1、本田Beat、鈴木Cappuccino。
馬自達Autozam品牌應該有朋友聽過吧，最起碼看過AZ-1這款車。Autozam是專門經營廉價車的，一開始想找一些二手車經銷商和中小型修車店來賣這些車，專攻低價市場。這個子品牌的存活時間是1989-1998年，是馬自達子品牌裏面生存時間最長的。
AZ-1是純種中置後驅跑車，雖然657cc三缸機聽起來很孱弱，但原裝渦輪可以將動力卡在法定限制的64PS之上，推動720kg的車身簡直不費力。最重要的是，它有鷗翼門！
帥肯定有代價，AZ-1的售價是平成ABC裏面最高的，為149.8萬日元；本田Beat最低，為138.9萬日元；鈴木Cappuccino為145.8萬日元。
可惜的是，AZ-1的最終產銷量只有後兩者的零頭。
本田Beat是本田創始人本田宗一郎親自監督完工的最後一款車，長得帥是因為這車是由賓尼法利納創始人之子塞爾吉奧·賓尼法利納（Sergio Pininfarina）親手設計的。
作為東瀛自吸之王，本田當然不會給這三缸機裝渦輪或者機增，直接拉爆8100rpm獲得64PS，電子限速135kh/h。
前大燈有沒覺得很熟悉？那個時期的思域和雅閣都是這樣長方形帶點點弧度的，H標放在封閉式前臉的引擎蓋末端。
這臺中置後驅小跑車的後續之作叫S660，後文會提到。
此外，本田還有一臺摩托車叫BeAT，別搞混了哈。
最後說說鈴木Cappuccino，這是《頭文字D》裏面比AE86要輕巧的選手，是三臺車裏面長得最慫的。看看門後側沒有進氣口就知道了，Cappuccino采用前中置引擎後驅結構，所以座艙比A/B兩款車更靠後，駕駛員坐在後軸上開車。
但別小看Cappuccino，這玩意有前雙A臂懸架和LSD後差，現在連黑心718都不標配的好玩意。
為了平衡配重，鈴木甚至把鉛蓄電池專門放到了左側，在Cappuccino車主自己一個人開車時就能獲得更好的左右平衡配重（右舵車）——畢竟這老代假跑車的車主不配有女友。
最熟悉：中國人的K-Car老朋友最熟悉：中國人的K-Car老朋友
這一節字數多，但比較好講，因為我們當時窮，沒錢做本土化改造，所以設計基本維持原版。
中國改革開放之後，開始引入歐美日等汽車強國的汽車產業鏈，當時最為廉價實用的日本汽車是最適合中國市場的。
也正是因為日本汽車的廉價、小巧、三缸、簡陋等標簽，數十年來潛移默化地讓中國消費者產生了抗拒心理，中國經濟在加入WTO騰飛十余年之後，消費者兜裏錢多了一些，汽車市場呈現出追求豪華、追求大車身、追求多缸大馬力的風潮、追求大沙發大屏幕大天窗等風潮——新勢力們就是按照這個思路去造車的，因此多數新建車企都死命追豪華大型車，反倒是傳統車企五菱造起了簡陋廉價的宏光MINI EV。
我們聊幾臺經典車型吧，第一臺必須是北鬥星，因為這破玩意居然復產了！！！國六的！！！定價4.39萬/4.49萬，不算太貴吧。之前停產是因為生產線從景德鎮市搬到了九江市，調試好之後就復產了。
北鬥星的原型車是鈴木Wagon R +，2001年引入中國市場的。筆者個人極其喜歡這臺車，好看、好開、便宜、可靠、省油。
另一臺我特別喜歡的K-Car是貴航雲雀，是貴州航空工業集團響應國家號召實施“軍轉民”的作品。
80年代的國家汽車工業政策（轎車領域）是“三大三小兩微”，其中“三大”包含一汽、二汽、上汽，“三小”包含天汽、北汽、廣州標致，“兩微”說的是貴州雲雀、長安奧拓。
喜歡雲雀，一方面是因為這名字起得特別傳神，符合K-Car身份；另一方面是因為雲雀GHK-7060A（下圖1）和GHK-7071基於斯巴魯Rex打造，雲雀GHK-7070（下圖2）基於斯巴魯Vivio。斯巴魯永遠的神，不接受反駁。
可惜啊，雲雀自誕生以來就不吃香，雲雀和奧托在中國市場的銷量比例為1:30，而原型車Rex和Alto在日本市場的銷量比例為10:2，理論上最好賣的斯巴魯在中國折戟沈沙。虧炸天之後，貴航雲雀與斯巴魯合資，最終還是慘淡退場，貴航雲雀在2004年賣身青年蓮花。對，就是臭名昭著的大坑貨青年蓮花。
“兩微”說的是雲雀和奧拓，順便把長安奧托說了。
“首付一萬八，奧拓開回家”，這句廣告詞只有老一輩汽車愛好者才背得出。
當時中國有四家企業引入了鈴木奧托（CA71），分別是長安奧拓（重慶）、江南奧拓（湘潭）、江北奧拓（吉林）、秦川奧拓（西安）。
重慶長安就是現在的大大大長安，混得最好的一家；湘潭江南跟眾泰重組，卷尺廠眾泰沒經營好就直接倒閉了；吉林江北變成吉林通田，被吉利收了；西安秦川這就厲害了，它被電池廠比亞迪收購了，如今成為了中國第一大新能源乘用車制造廠。
朋友們，莫笑少年窮。
奧托的設計解讀不好寫，太簡陋了，低成本實用化為主。最後放兩張圖吧，一張是1997年的長安鈴木CRC賽車，另一張是長安奧托“快樂王子”（個人最愛），其原型車是1986版本的奧托Works CC72。
除了轎車之外，筆者還要說下微面，這才是銷量之王，而且時間發生在奧托之前。
長安在80年代通過廣交會引入了鈴木的兩款車型，1984年正式在整車和發動機項目實現合作，長安SC112微卡和SC110微貨隨之下線。
在長安之後，昌河（昌河飛機制造廠）、哈飛（哈爾濱飛機制造廠）、吉林汽車也拿到了鈴木微面的技術與項目合作。
筆者放一張鈴木Every原型車（下圖1）和一張鈴木Carry原型車（下圖2）的照片，大家找到內味了麼？想起長安之星微面（SC6330）、昌河微面（CH1010）、哈飛松花江微面、吉林微面（110CE）了嗎？
大家熟悉的還有第六代大發Hijet 850，以CKD方式引入天津國產，因此也叫“天津大發”。
大發成為那個年代街頭上最亮眼的風景線，一溜兒“小黃車”。
既然說到微型車，怎麼可以不聊柳州五菱“人民的汽車廠”呢？
柳州拖拉機廠在1982年研制出五菱LZ110微型貨車之後，在1985年改名為柳州微型車汽車廠。
下圖就是源自三菱Minicab的五菱LZ110 微車系列。包括五菱的名字/Logo，都是“借鑒”自三菱的。
誰又能想到，現在五菱火得一塌糊塗，三菱卻是一家日薄西山的車企。
除此之外，國內還有一些搞笑的老舊K-Car作品，比如山寨豐田Aygo的比亞迪F0。筆者不放F0的圖了，直接來一張豐田Aygo原型車照片。
也罷了。
反正引入中國的老K-Car們也就只剩下微面和微卡在戰鬥，接下來中國K-Car市場將由廉價純電動車統領，且會進一步吞並老年代步車的非法市場。
最喜歡：本田S660必須是最愛最後說三款車吧，屬於本人的最愛，其中S660是“最愛中的最愛”。
第一臺是本田N-Van，當前K-Car造車智慧的集成體，裝載能力可怕。
第二款是大發Midget II Pick四輪微型皮卡，下圖為1996年的二代目產品，拿出來說是因為它哪哪都呆萌。
此前Midget I一代目產品是三輪車，從1957年開始生產，類似泰國tutu車；二代目出口過西方國家，這種660cc工業垃圾的二手價居然可以賣到一萬五人民幣左右，只能說物以稀為貴了。
開這車上班，回頭率100%。
最後一款是本田S660，筆者眼中最無敵的K-Car，特別想買。
不過，S660已經在今年3月份正式停產了。
這是我們曾經能買到、最便宜的、最好玩的、質量最好的中置後驅敞篷小跑車。
這簡直就是一臺超級濃縮的MR小超跑。
最後的話：從日本平成年代思考當今中國經濟
最後的話：從日本平成年代思考當今中國經濟東亞地區的經濟發展模式和國際分工體系其實非常相似，我們走日本的老路或許是必然的，只不過我們著陸方式沒那麼硬。
土地改革、嬰兒潮、工業化初始階段之後，人口紅利成為經濟增長的渦輪增壓器，國民收入、存款、消費都大增，接下來就是尋求機遇實現產業升級。
日本是在第一次石油危機時候實現升級的，中國目前希望在工業化4.0時代實現升級，美國在川普時代開始打壓中國企業就是典型的反升級手段。
中國在2010年前後開始逐步淘汰發展了三十年的勞動密集型低端輕工業。要麼升級，要麼死亡。
這個時期也是中國樓市灌水最嚴重的瘋漲期，因為中國印的錢需要找地方吸水，幾次大印錢找的海綿都是樓市，反正地方政府願意。房地產成了地方最最重要的稅源，我們最近這十幾年見到各地城市基建和市民福利大增，都需要這種穩健而龐大的稅源。
加入WTO之後，中國靠著第二產業和國際貿易實現經濟騰飛。從2006到2015的黃金十年裏，中國GDP從2.75萬億美元一路飆升到11萬億美元， GDP占全球經濟比例每年都有1%的巨大變化。
現在美國/中國/不含英國的歐盟，三者GDP形成了三足鼎立。這一波俄烏亂戰，美國一方面收割了歐盟，想徹底打垮歐洲復興的希望，一方面明示了“只有中國才是我最大敵人”的想法，不陷入歐洲泥潭，關註點繼續放在東亞。
放在東亞是對的，因為從70年代中期到80年代末期，蓬勃發展的日本工業讓美國吃盡了苦頭，美國本土失業率大增，所以美國需要用貨幣武器收割一波日本經濟成果。《廣場協議》之後的日本，日元升值出口受阻，外循環不行就內循環走起，基準利率下降，過剩流動性導致日本國內的樓市和股市泡沫越吹越大，最終以“平成廢宅”這種躺平型結局收場。
“平成廢宅”和“K-Car產業660cc時代”是幾乎同時發生的。曾經被認為需要被淘汰的K-Car在經濟緊縮時代發揮了巨大的作用，日本國內JDM市場常年保持百萬輛的K-Car銷量。
就業機會不足、收入不見漲、物價持續漲等等因素讓日本家庭開銷緊張，稅負更低的K-Car顯然是非一線城市家庭的最優選擇。為什麼宏光MINI EV、長安E-Star、奇瑞QQ冰淇淋等K-Car級微型車在中國有市場？因為有充足的消費需求，且需求多數產生在停車費用暫未飛天的非一線城市。
筆者不敢說中國會沿著這條被美帝收割的老路走下去，我們國家也試圖避免這一代年輕人發現“不再以勞動為榮”居然是正確且舒適的，但客觀事實讓我們沿著這個可怕的結果越走越近，國家也發現了階級矛盾開始由冷轉熱的苗頭。
跟我們父母那代不同，他們賺錢方法很少，但機遇很多；我們這一代人賺錢方法很多，甚至上上網課都能學一門手藝，但機遇已經很少了，年輕人稱之為“內卷”。
這個詞，部分正確吧，現在網絡用意已經有點歪了。
新冠疫情不是導致平成廢宅現象的根本原因，它只是把這個一定要到來的現象稍微提前了而已。
在所有經濟危機當中，“滯漲”是最難搞的，因為物價飛升的同時還伴隨失業率飛升，經濟抵禦能力低的社會階層就會慘遭滅頂之災。
翻開歷史書，我們會發現眾多經濟危機中，總能產生一大批富豪，而底層會過得很慘。如今夾在中間的，是之前有希望進行消費升級的小中產兜裏也沒錢了，只能退而求其次購買更入門的車型，K-Car級別的小車儼然是極合適的選擇。
因為這些年的經濟騰飛與抗疫得力，中國人的文化自信提升了許多，中國市場又開始重新接受小車子了，電動化則是中國式K-Car微型乘用車發展的最佳歷史契機。
（文：太平洋汽車網 黃恒樂）